全球首例无人车致死事件 Uber做错了什么？

　　来源：寻找中国创客

　　记者 | 蔡浩爽

　　“我料到了无人驾驶汽车发生事故是不可避免的，但早上看到 Uber 的这条新闻还是蛮 shocked 。”云启资本创始合伙人黄榆镔对寻找中国创客记者说，“没想到事故会严重到致人死亡，更没想到致死事故会发生在人类安全员还在车上的时候。”

　　Uber 这一撞，直接撞出了一场全球性的自动驾驶危机。

　　美国当地时间上周日晚22点，亚利桑那州坦佩市郊区，一辆Uber自动驾驶测试车在由南向北行进过程中，撞上推着自行车在人行道之外横穿马路的49岁女子伊莱?赫兹柏格（Elaine Herzberg），该女子送医后抢救无效宣告死亡。这是全球首例无人驾驶汽车致死事故。

　　目前，Uber 已经全面暂停在美国及加拿大的路测。

　　有趣的是，就在上周五，谷歌旗下的Waymo和Uber还在敦促国会尽快通过立法，将无人驾驶汽车真正带到市场。不久前， Waymo刚刚宣布完成500万英里（相当于800万公里）的实际路测里程，并打算于今年推出无人驾驶出租车服务。今天以后，不知这一计划是否还能如期进行。

　　谷歌等公司用了9年时间发展技术、教育市场，而 Uber 仅用几秒钟的一次致死事故，就将自动驾驶推上风口浪尖。

　　事故发生的原因是什么？无人驾驶汽车现在上路安全吗？这次事故给我们什么警示？ Uber 这一撞，再次将无人驾驶的争议摆在人们面前。

　　谁的责任？


　　肇事车辆为装有 Uber 自动驾驶系统的沃尔沃XC90 SUV，事发时，车辆处于自动驾驶状态，车速为38英里每小时，而路段限速35英里每小时。据当地警方称，车上有一名人类安全员掌管（The Uber vehicle was in autonomous mode at the time of the crash, though a driver was behind the wheel）。



　　事故原因目前尚无定论，根据美国媒体最新报道，当地警方可能会认定 Uber 无责。

　　当地警察局长西尔维娅?莫伊尔（Sylvia Moir）透露：“在观看过车载录像之后，我们发现无论处于哪种模式（自动驾驶模式以及人类驾驶模式），本次碰撞都难以避免，因为受害人是从暗处突然闯入机动车道的。”目前警方尚未公布事故发生时的视频。



　　肇事车辆的安全员也表示，事情发生得太过突然，行人突然出现在车前，安全员直到听到了碰撞声才意识到车辆撞到人了。

　　直到事故发生，安全员一直未接管汽车，车辆也未有减速征兆。

　　“在本周日发生的这起事故中，初步调查结果显示事件的责任方并不是Uber无人驾驶汽车。”莫伊尔说。同时，他也谨慎地表示：“也不能排除Uber车辆内的安全员面临指控的可能。”

　　警方做出这一判断，是基于人在操作汽车时适用的交规，但其实对于无人驾驶汽车来说，本应该做得更好。

　　“对于无人驾驶的安全要求，我们的观点是，自动驾驶应该‘Better than Human’”。国内激光雷达创业公司流深光电CEO孙伟伟表示。这是因为，相较于人类的视觉感知，自动驾驶汽车上安装了更多的感知元件。



　　根据此前媒体的公开报道， Uber 改装的沃尔沃 XC90 顶部装有一个360度三维激光雷达，能对周围静止和移动物体产生3D成像，并且激光探测不受光照条件影响；车身周围有360度超声波、毫米波雷达，以及7个摄像头，不仅能在雨雪天气下最大限度识别其他汽车和障碍物，而且可以借助计算机视觉算法识别指示灯、行人等信号。

　　自动驾驶汽车主要分为感知、决策和控制三大部分。在上述条件下，自动驾驶公司 roadstar.ai 首席科学家周光认为，不太可能是感知出了问题。

　　“Uber的车辆均装配了高线数激光雷达，在硬件不出问题的情况下，这个的距离，行人肯定是能够检测出来的。”周光告诉寻找中国创客（ID：xjbmaker）记者，“多半是由于车辆在后面决策过程出现了问题。比如，认为这人不太可能直接进入车道。但是由于人的行为是很难预测准确的。导致了后面的事故。”



　　黄榆镔认同周光的观点，“感知应该是没有问题，只是没有判断到人会冲出来。” 此次事故中，让黄榆镔感到最为奇怪的一点，是 Uber 的超速问题。“自动驾驶汽车是不会自行决定加速的，人怎么编写程序，机器就怎么操作。”黄榆镔猜测，Uber 此次超速有可能是迫于路况的选择。“有一种说法是，当别人都开40英里每小时，你开35英里反而不安全。”

　　而在小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛看来，当前无人驾驶汽车的算法也不够成熟。诚然，行人违章过马路是事故发生不可忽视的原因之一，但预测可能的突发状况并在算法中加以解决，本就是自动驾驶的使命之一。如果连避让违犯交规的行人都做不到，无人驾驶又要怎么面对碰瓷、加塞儿、没有井盖儿等中国式难题？

　　技术不过关？

　　从李彦宏乘无人车上五环违章到 Uber 的致死事故，无人驾驶频频以负面形象出现在公众面前。我们不禁要问：究竟是自动驾驶技术不成熟，还是 Uber 技术不过关？



　　对于这一问题，寻找中国创客得到两种截然不同的答案。

　　“L4以上的自动驾驶上路还是要谨慎。”何涛认为，目前 L4基本的自动驾驶技术尚不成熟，硬件成本高、传感器不成熟、软件没有学习到足够多的场景、道路交通条件也不适合。而唯有路测才能学习到足够多的宝贵场景数据，但数据不够路测又不够安全，这看起来似乎是个悖论。

　　“L4级别自动驾驶安全上路，至少还要20年。”何涛告诉寻找中国创客（ID：xjbmaker）记者。

　　与何涛观点不同，黄榆镔认为，在两三年之后，人们就可以在 Uber、滴滴等打车服务中，体验到无人车出行。

　　黄榆镔已经试乘过包括 Roadstar 等在内的无人车。 去年5月，在匹兹堡，他还试乘了20分钟 Uber 的无人驾驶测试车。“开始感觉很新奇，坐了10分钟后就觉得跟人开车没什么两样，速度比人还慢。”

　　激进的Uber


　　“无人驾驶出问题是无可避免的，但我以为，这样的致死事故不会发生在有安全员的时代。”黄榆镔说。

　　黄榆镔的这句话，也反映了 Uber 在自动驾驶上采取的激进策略。

　　这已经不是以野心勃勃著称的 Uber 在无人驾驶领域的第一桩丑闻。自创建之日起，Uber 就是一个反叛的坏小子形象。他竭尽争夺每一个生存、扩张的机会，此外不惜与巨头、政府对抗。

　　Uber 从2015年开始发展 L4级别无人驾驶，因起步较晚，一开始就在卡内基梅隆大学机器人研究所吸纳了50多名研究人员，2016年8月，更是斥资6.8亿美元收购无人卡车初创公司Otto，并因此陷入与谷歌的专利纷争（Otto 创始人是谷歌早期自动驾驶核心技术人员之一）。

　　2016年12月，同样是 Uber 改装的沃尔沃XC90车型在加州路测时闯了红灯，随后加州车管所（DMV）发现Uber这辆自动驾驶汽车并没有根据加州的自动驾驶法规进行登记注册。

　　Uber 为躲避加州车管所监管，以自己车辆上有人类安全员故而不算 L4自动驾驶为由，拒绝在 DMV登记，转而投向在自动驾驶方面管理更为宽松的亚利桑那州的怀抱（2017年3月，Uber 重返加州获得牌照）。

　　相比于全球首个通过无人驾驶汽车正式法规的加州，后发的亚利桑那州对无人驾驶公司敞开了更温暖的怀抱。在 Uber 弃加州而选择亚利桑那州时，州长Doug Ducey还亲自在推特发文，表示欢迎Uber自动驾驶汽车去亚利桑那州展开测试。亚利桑那州对自动测试测试技术的规定相当宽松，既不要求相关公司注册牌照，也允许上路的无人车不搭载安全员。

　　这一举动在带动亚利桑那州发展的同时，也将居民置于更加危险的境地。

　　大约一年前，也是在亚利桑那州，一辆 Uber 无人车发生侧翻。据当地电视台报道，事故发生的原因是一辆人类驾驶的汽车没有及时减速。当时，Uber的自动驾驶汽车没有载客，驾驶座上有一名人类，但不清楚当时是人类还是计算机在开车。


　　给中国什么警示？


　　“机器学习也是需要案例的。我看好自动驾驶是交通的未来，有了这次教训后，我期望Uber 能把激光雷达、毫米波雷达和摄像头的数据都开放出来，让其他做自动驾驶的公司也能从中学习到，如何避免这种流血事故。”黄榆镔说。

　　Uber 的两次重大事故都发生在亚利桑那州，这多少对中国各个城市支持自动驾驶发展具有警示意义。

　　加州对自动驾驶汽车路测牌照的发放有严格规定，加州DMV要求所有注册的自动驾驶汽车必须仅仅以测试为用，且要受到 DMV 的监管。但Uber做自动驾驶汽车被关注的由头就是，其在匹兹堡投放了16辆无人驾驶的Uber运营车辆。

　　在一段时间里，国内外大大小小自动驾驶公司都以在加州取得路测牌照作为宣传点，面对加州的先发优势，亚利桑那州兵出奇招，以宽松的政策，不仅吸引了 Uber，也吸引了 Waymo、特斯拉等把更多的测试车辆转移过去。目前，有600多辆自动驾驶汽车行驶在亚利桑那州的开放道路上，多于加州的200余辆。

　　跟美国类似，国内一线城市间以“路测”为核心的自动驾驶之争也在今年初显露端倪。

　　去年12月，北京在国内首次推出自动驾驶路测法规―― 《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，这是全国首个自动驾驶测试法案。今年2月初，北京市经信委等三部委又联合印发《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法（试行）》（下文简称《测试方法》）和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》。这被称为国内首个无人车“驾考”规则。

　　北京隐隐有成为国内“自动驾驶公开路测第一城”之势，没想到却被上海截了胡。

　　今年2月底，上海出台《上海市智能汽车网联汽车道路测试管理办法（试行）》 ，并趁热打铁，在3月1日公布了首段开放测试道路、发放首批自动驾驶测试牌照，成为中国第一个开复自动驾驶公开路测的城市。

　　相比于北京和上海，在全国四大一线城市中隐隐有掉队趋势的广州开始主动出击。广州政府以宽松的政策引进了百度系的 pony.ai、景驰这两家在圈内小有名气的自动驾驶公司。2017年3月，广州政府发布“IAB”计划，广州政府在法规没有出台的情况下，用试点的方式给pony.ai和景驰的无人车上路亮了绿灯。今年2月，Pony.ai 和景驰先后在广州的开放道路上开始了试运营。

　　同为一线城市的深圳虽然在自动驾驶方面一直比较低调，但深圳福田区政府也特批了一条1.2公里长的试运行路线，深圳市交通委也颁布了四块试运行牌照，用以支持在深圳试运营的无人驾驶公交车“阿尔法巴”。

　　不只是一线城市，二线城市如重庆、杭州、武汉、长春等地，也卯足了劲儿在加快开放自动驾驶路测。工信部批准上述四个城市建立智能网联汽车示范区，落地最快的，今年年中就将有无人车开上马路。

　　梅花天使创投的创始合伙人吴世春表示：“无人驾驶必然是社会发展的大趋势，但必须有标准进行约束。Uber无人车撞死行人很让人震惊和心痛，不过据统计，全世界每年因道路交通事故死亡的人数多达100多万。因此，每一项新技术要走向社会一定得先通过不断循序渐进的实验和测试，以确保安全性。就像飞机要取得适航证才能投入商业运营，无人驾驶系统也应该有官方或者权威的第三方提供评测、颁发许可证后才能上路行驶，而不是由公司自行决定是否可以投入市场。包括机器人、人工智能等，所有的新科技都如是。”