菜鸟ET物流实验室张春晖：无人驾驶将率先在物流落地

　　本报记者陶力上海报道

　　进入六月，无人车领域迎来密集的落地消息。除了百度、菜鸟网络先后宣布将进入量产阶段外，京东、苏宁的无人重卡车也迈向了路测阶段。

　　自动驾驶无疑代表了未来科技的发展方向，百度、腾讯阿里巴巴三大巨头都已明确布局。在整个阿里巴巴大的体系下，进行无人车研究的主要有菜鸟ET物流实验室和阿里巴巴AI实验室。

　　据悉，菜鸟ET物流实验室偏重于物流场景，主要是低速末端和高速干线两大领域。而阿里巴巴自动驾驶选取的技术方向为L4，即全自动驾驶，行驶由机器主导，在绝大多数场景下，都不需要人干预。

　　去年“双十一”期间，菜鸟ET物流实验室研发的新物种“基普拉斯”已经在杭州西湖区、浙江大学校园的部分路段开始路测。

　　日前，菜鸟ET物流实验室主任张春晖在接受21世纪经济报道记者专访时透露，基普拉斯已经进行了一年多常态化路测，预计年底会进入商用阶段。ET物流实验室从2015年开始立项做无人车，主要专注在无人技术领域。“我们团队超过100人了，今天可以做的事情非常多，但是你总是要找一个聚焦点，我们的聚焦点是怎么用无人技术，其实它可以带动起来很多相关的产业。”

　　无论是何种形态的技术，其落地都需要跟商业结合。在无人驾驶领域，则需要找到更多的应用场景，不缺用户的BAT们，也正处于场景探索的过程中。

　　无人驾驶落地

　　《21世纪》：最近一段时间，不管是无人车还是无人机，似乎“无人”技术成为了热门话题，菜鸟网络是怎么规划的？

　　张春晖：“无人”技术最重要的场景是共享出行和物流，但是物流行业落地更快一些。它既可尝试干线高速卡车，也包括城市末端的配送。末端无人驾驶要面临很复杂的环境，但是速度很低，这样它的技术可以先突破，然后积累经验先去用起来，进而再去推动行业整体的发展。

　　《21世纪》：无人车的商业化前景是怎样的？

　　张春晖：我们判断末端商业化会最快。可以肯定的是，它肯定不会靠卖车来赚钱，而是提供一整套的解决方案，靠服务来获取收益。

　　《21世纪》：你觉得距离普通用户感知到无人驾驶的阶段，还有多久？

　　张春晖：我觉得很快，因为用户很快就看到无人车去送货了，这个都需要先去试一下，因为不仅是技术发展，还有商业和法律法规的发展，需要一个过程。我们可能先在杭州试起来，但是我相信会很快普及。真正像那种共享出行无人驾驶的话，我觉得那可能确实需要时间。

　　《21世纪》：你觉得目前哪些方面还需要积累和突破？安全性是不是最重要的考量？

　　张春晖：从整个行业来看，无人驾驶技术还要不断突破。因为城市也在不断的发展变化，然后包括一些法律法规，用户的认知，都需要新的突破。安全性肯定是最重要的。

　　《21世纪》：您怎么看待前段时间Uber无人车撞人事件？对行业影响大吗？

　　张春晖：这件事情反过来更加能证明，我们说做无人驾驶一个是人的共享，一个是物流。可能用运货这个路径更清晰一些，然后在人员上可以更紧凑一些。

　　《21世纪》：从现在来看，专注于物流与乘用车无人驾驶的两个方向，哪个技术更有挑战？

　　张春晖：我们今天肯定不是以销售车为主要目标，而是提供一系列解决方案。无人车领域有很多细分点，每个都很复杂，很难解释清楚到底哪个难度大。只比较具体的技术参数意义不大，很简单，你就看谁先用起来。只要真正能用起来，那就是好的，因为技术必须要落地解决问题。

　　《21世纪》：用于乘坐和物流的无人车，其安全系数和部分指标的要求也不一样吧？

　　张春晖：我觉得在安全性上都一样，最起码你都不能撞人。但是乘用车有乘客，就要考虑乘客的舒适度问题，包括做调测的时候，也要考虑到舒适度优先，还是安全性优先？就像踩刹车时，都要进行平衡。在物流领域，我们就比较窄一点，上面没有乘客，就不用太顾虑乘客的体验问题，所以它的定位是不太一样。

　　无人配送市场大

　　《21世纪》：电商似乎都在发力做无人车配送，这个市场到底有多大？相关的物流企业需要投入多大成本？

　　张春晖：其实这个很好算，之前是一天不到一亿多个包裹，但是马云说一天要到10亿个。你觉得这不可能对不对？但是，其实要看每天发展速度都很快，包裹增长量至少在30%-40%。同时，能够从事快递行业包括送包裹的人数，其实基本没有增长甚至在下降。如果发现很多包裹靠人是没法送的，就肯定是要想办法。可能用无人技术，比如用无人车、无人机来送，这是非常现实的问题，需求在那里。

　　《21世纪》：虽然一直都说无人配送可以提高效率，但也有观点认为这可能会影响快递员的饭碗，你认同吗？

　　张春晖：我其实不那么看，我们的初衷不是为了替代快递员，而是相互补充。未来仅仅靠人不可能完成配送，人机可以很好协同。比如一个快递员一天非常努力，能派送的包裹也有限。如果有机器辅助他，他就可以送更多的包裹，而且整个效果要好。

　　就像在人工智能领域也存在这个悖论，这个社会一定是以人为中心的，机械一定是造福人类和帮助辅助人的。这个观点，也同样适用于在这个物流末端或者配送这个领域。

　　《21世纪》：根据我观察，有些菜鸟驿站会在一些很偏的地方，不一定是在马路边上。无人车经过一年多的测试，有哪些是最需要改进的？

　　张春晖：无人驾驶需要不断去改变。在测试中，我们遇到很多难处，如红绿灯、雨雪天气等。这些还需不断的去跑，去积累数据。比方它的监测的算法或者识别的算法，永远不可能做到百分之百准确。它即使能做到90%的，那它一定会有少量的情况不能处理，这些异常情况无法避免，我们要做到，真正出现异常的时候，我们要有一个异常监测机制。我们可以把它调整到一个相对来说比较保守的策略，比方速度降下来或者把它拉到人工的一些服务。

　　另外，我们叫先行先试，就是在每个区去与交管局谈，去争取一些路权。但是，保险、交规之类的，目前还在探讨中。其实他们担心最多的也是关于安全。

　　《21世纪》：国内整体的无人驾驶技术方面，与硅谷的谷歌、特斯拉这些公司比较，差距在哪儿？人才、技术还是资金？

　　张春晖：我觉得各有优势，我们的速度还是很快的。无人驾驶行业特别有意思，他不是说我有钱就能搞定。它其实是一个很深的技术，对于整个系统工程要求都非常高。我还是相信无人驾驶在中国发展会越来越快，可能会优先落地，甚至可能会优先商业化。

　　《21世纪》：菜鸟对于无人车的最终目标，以及最近三五年的阶段性规划是什么？

　　张春晖：在这个技术快速创新的领域里，现在很难说一个特别细的规划，因为其实都在不断寻求突破。今年我们的目标还是蛮激进的，我们希望基普拉斯商业试运营，就是在实际的商业场景里面，有足够量的车去把它跑起来，而不只是测试，是真的在这个物流场景真的去送货送单，有单量，然后真的跑起来。