“出行教父”李斌：互联网造车如攀珠峰

　　“出行教父”李斌： 造车如攀珠峰

　　李溯婉

　　乐视创始人贾跃亭败走，李斌却来了。

　　互联网造车正处于风口，往前一步，可能是深渊，也可能是崭新的移动出行世界。正因为诸多不确定性，造车新势力裹挟着期许和质疑前行。作为蔚来汽车的创始人，李斌也不例外，最近因为首款量产SUV蔚来ES8的交付节奏，又一次被推到风口浪尖。

　　“现阶段所遇到的问题，皆在预期中。从一开始计划造车，我们就很清楚，目标如同按攀登8848米的最高峰来制定，而不是小山坡。所以，造车究竟有多难，我们心中有底。”6月15日，李斌在接受第一财经记者专访时，强调自己选择造车并非一时兴起，而是经过深思熟虑。

　　作为一位连续创业者，李斌过着刺激的斜杠人生，除了蔚来汽车董事长的身份，还身兼数职。今年以来，他在精简头衔。1月，他辞去易车网CEO一职，但依然保留易车网以及易鑫这两家上市公司董事长的职位。4月，他作出一个更令人意外的决定，将摩拜出售给美团，并把摩拜董事长的位置拱手相让给新主人王兴。

　　此消息宣布后，李斌的太太、中央电视台CCTVNews原主持人王屹芝在朋友圈感慨：在过去几周，李斌的唏嘘每天都在增长，昨晚股东会开完，他第一时间给她打电话，语气里，他是悲多于喜。

　　出售摩拜，是否与腾挪更多的资金和精力去造车有关？“原本，我也没有投入很多精力在摩拜身上，摩拜一直有专门的管理团队，只不过在摩拜出售过程中，稍微花了一些功夫。”李斌如是说。

　　比起摩拜，蔚来明显在李斌的心中占据更重要的地位。目前，他将自己95%的精力放在蔚来汽车身上，一周基本工作七天，偶尔在周日陪伴一下家人，但往往趁着小孩午休时，还会悄悄从家里溜出去洽谈公务。

　　汽车圈对李斌而言并不陌生，他于2000年6月创办易车，2010年带领易车成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。18年来，他穿梭于汽车厂商和用户之间，深谙这一行业中存在很多bug，也敏锐地看到电动、智能、联网是汽车的未来，并伺机行动，于2014年11月创立蔚来，欲通过产品和技术的变革，以及重新定义服务用户的所有过程，引领汽车的未来。

　　看到这一趋势的不只是李斌。2014年底，乐视创始人贾跃亭宣布“SEE计划”，高喊打造超级汽车，颠覆传统车企重新定义汽车。一度，贾跃亭成为造车新势力的领军人物。可惜，乐视资金链断裂，造车梦搁浅在“PPT”上，贾跃亭被迫远走美国，凭借电动车东山再起的前途渺茫。

　　对于种种质疑，李斌觉得很正常，只有时间能破除这些，他在争分夺秒抢时间，日程安排紧凑，继6月15日接受媒体采访之后，次日留在蔚来江淮工厂与相关团队详聊ES8生产等方面情况，6月17日亲自带着高管队伍从合肥开着ES8新车回上海，他将这次远程驾驶称为“首次实战演习”。

　　是不是“龟速”

　　作为李斌的合作“战友”，江淮汽车董事长安进将网络等渠道上最近关于对江淮蔚来工厂以及对李斌个人的负面消息打印成厚厚一叠纸。“交车延后在传统车企中并不少见，包括大众也出现过。”安进对此愤愤不平，他认为要客观看待“互联网+汽车制造”这种新模式，长期搞制造的人都知道这当中有多么复杂。

　　在互联网思维与汽车制造这两种文化融合过程中，李斌坦承ES8的交付时间和蔚来自己定的目标出现偏差。

　　2017年12月16日，李斌在北京五棵松体育馆聚光灯下，以一场盛大的发布会将ES8推向市场。这次“壕气”的亮相，让外界迅速知道蔚来汽车，但同时也会让其接下来的每一个动作都被放大镜放大。

　　此前，贾跃亭也曾在五棵松体育馆（当时名为乐视体育生态中心）发布过乐视超级汽车LeSEE首款概念车，而贾跃亭最终食言，未能如期交出量产的乐视超级汽车。如今，距ES8正式上市已过去半年，业内开始担心，贾跃亭的悲剧是否会在李斌身上重演。日前，有消息传，江淮蔚来工厂尚处于“空闲”状态，最早宣称要4月底交车的蔚来，可能会出现“跳票”。随后，蔚来在今年5月31日向内部员工交付了10辆ES8，此举被认为是员工为了不让李老板再次食言而拼了，并被嘲笑“龟速”交车。

　　种种非议，让安进以及蔚来汽车质量副总裁沈峰感到委屈。沈峰被李斌委以重任，自从加入蔚来半年时间以来夜以继日地盯紧制造进程。“这是一个全新的工厂，一个由江淮和蔚来双方共同组建的全新团队，蔚来ES8也是一个全新的产品，它还包含了很多新的技术，所以在投产阶段一定会碰到很多挑战，这对任何一家企业来讲都是一样的。”从传统车企过来的沈峰，非常清楚这是一个蛮辛苦的过程。蔚来从2015年7月1日真正做ES8的造型开始，在不到三年的时间，新工厂落成并且投产，这是传统车企难以实现的速度，传统车企往往推出一款新车型都需要3~5年时间。

　　面对嘈杂的声音，李斌持佛系的态度，顺其自然，多做事少说话。不过，蔚来用户发展副总裁朱江与李斌出现意见相左。李斌花更多的时间直接在蔚来APP上与用户沟通，而鲜有与媒体沟通，这容易被误解，质疑和负面将可能被放大。一番交锋之后，李斌做出让步，虽然他在公司发展的大方向上决策果断，但涉及具体事务，也会接纳团队的意见。

　　6月15日，李斌首次亲自带着媒体在江淮蔚来合肥制造基地验厂。这座全新工厂由江淮汽车投资，与传统车企的车间存在差异，这里有1200多名工人，主要是从江淮汽车挑选的熟练工人，按蔚来的模式来管理和生产。在工厂内，干净又安静，工人不多，机器人非常多，自动化程度较高。当天，工厂的大屏幕显示：月计划是841辆，本月已产229辆。

　　以互联网思维造车的李斌，正在爬制造的山峰。本来，量产的爬坡在所有的汽车公司都是很长的过程，但传统车企采取的是批发铺货分销的方式，一般是爬完坡以后再销售，而蔚来采取的是预定制，预定完了大家都在等，整个爬坡的过程都能在App透明地呈现给大家，一批一批地交付。“起始点可能误差稍微大一点，后边误差就小了。”李斌希望8月下旬可以达产，加班加点可实现一个月5000辆，力争在今年9月底前完成1万辆蔚来ES8的交付。

　　仅是新车交付，就足以令造车新势力头痛。不过，跨过这步之后，还将会遇到很多问题。在李斌看来，交付之后的挑战将是此前的十倍。传统汽车制造就如打鼓，而软件如同弹钢琴，新型汽车公司就是要把软件、硬件和服务标准化，彼此融合不断完成升级迭代，这如同指挥非常庞大的乐团演奏出和谐的交响乐，难度很高，尤其是服务。

　　200亿元的门槛

　　造车属于技术密集型和资金密集型投资，而且回报周期长，是一场持久战。“没有200亿元就别想造车。”李斌以及小鹏汽车董事长何小鹏不约而同地谈到这点。

　　造车确实投入巨大。李斌算了一笔账，目前，蔚来超过6000名员工，其中全球研发团队已发展到3000多人，每年的研发支出至少六七十亿元，然后服务体系也有3000多人了，这个投入也非常大。

　　李斌在北京、上海、广州等多个城市的黄金地段陆续建蔚来中心NIOHouse，这又是一笔不菲的支出。其中，位于北京东长安街1号东方广场的蔚来首家用户中心占地3000平方米，有业内人士据市价估算过，年租金需要8000万元左右。

　　此外，为了破解电动车“里程焦虑”，蔚来推出一整套充电体系方案NIOPower，包含了充电桩、换电站、充电车以及接入国家电网的超充网络。在江淮蔚来工厂里，换电站正进行技术迭代，现进入1.5版本。按李斌的规划，到2020年要在全国建成1100座换电站，形成以3公里为半径的服务网络。换电模式并非蔚来首创，此前北汽新能源曾尝试推出过，但至今并未真正走通，这一模式在前期基础设施投入和后期的运营管理方面都提出了很高的要求，钱和人缺一不可。

　　样样投入巨额，这对于目前基本上尚未有收益的蔚来汽车来说，究竟有多少钱可以支撑？业内甚至担心蔚来汽车有可能出现资金链断裂。这种担忧并不是没有理由。成立于2003年的特斯拉，至今依然未能扭亏为盈。

　　一直以来，李斌从未对外公布过蔚来的融资金额，对于今年9月将在美国上市的消息也不予回应。他仅谈到，蔚来汽车有56个投资人，筹集到足够的资金。清楚造车需要很多钱，他广交朋友，腾讯新东方教育集团董事长俞敏洪也是蔚来的投资人，他是李斌北大的校友。有报道称，在北大企业家俱乐部的聚会上，李斌说服了俞敏洪给蔚来汽车投资，俞敏洪虽然答应了投资，但是要求李斌必须赚钱，不能赔钱，李斌满口答应。

　　不过，李斌接受第一财经记者采访时却称：“他们投蔚来时，我并没有向他们承诺过什么时候将盈利。造车有风险，投资需谨慎，蔚来是否存在机会，他们会有自己的判断。”

　　李斌认为，蔚来前期的大笔投入是必要的，这是投资而不是烧钱。他自我判断是，目前花出去的钱中，90%是投资，也有10%浪费掉，这是因为个人能力始终有限，难以做到100%准确无误。

　　“我姓李”

　　自从造车开始，李斌一改原先低调的行事风格，变得活跃起来，想方设法寻觅各种的资源。“现在，很难的两件事情是，蔚来中心的选址和机场里拿下好的广告牌位置，为了找到好的店面，甚至还找过李嘉诚。”李斌如是说。

　　这几年来，李斌像一个建筑设计构架师，除了积极搭建公司架构、找投资人、找合作伙伴之外，他也不断聚拢各类领域的有影响力的高管，曾是MINI中国品牌管理副总裁、雷克萨斯中国副总经理的朱江，曾担任过沃尔沃中国研发公司总裁的沈峰，以及广汽菲亚特原总经理郑显聪和广汽集团原副总经理蒋平等一批传统车企的高管，纷纷被李斌招致麾下。在汽车圈浸泡多年，他非常精准地挖来自己所需要的人才，并善于整合资源。

　　与传统车企的掌舵人明显不同，擅长资本运作和运用互联网思维的李斌，能为原先长期服务于传统车企的高管打开另一扇窗，相互碰撞出新的思想火花，这对于要打破现状的传统汽车人而言无形中有一种吸引力。他待人始终热情谦和，即使意见出现分歧，也会留给别人发挥的余地。

　　“他的一些想法天马行空，基于我过去的经验这都是反商业规律的。”朱江加入蔚来之初并不适应，与李斌有很多争执，因为思维模式不同而出现摩擦，但在相互磨合中，在长期传统汽车的经历形成了一定固有思维的朱江，开始尝试寻找新角度，思路逐渐变得更开阔。在蔚来内部，李斌给人的感觉是平易近人的，员工习惯将李斌称为Willam或斌哥。一名从传统车企跳槽到这里的员工反映，这里的工作氛围更有活力，打破传统车企的按部就班。

　　如英文名字的含义一样，李斌在市场上是强而有力的勇士。与此同时，他又有感性的一面，与别人的交流过程中，偶尔会谈谈自己的太太或小孩，一下拉近与他人的距离，真性情的流露，这让他的朋友圈不断地扩大。作为李斌的造车合作伙伴，安进这样说：“我和李斌从不吵架。企业家一定要有包容的胸怀，总是算计小账我们啥也干不了。这么大的投资都交给你了，就一定要干得出来。只要互相信任、支持，就能干出来。”但安进也谈到，他绝没有认为现在就成功了，ES8交付以后挑战更大，但是这也不是对和错，一个新鲜生物就需要有这个过程，摔几个跟头没关系。

　　李斌在质疑声中一步步前行，全新的产品、品牌、工厂、工艺，包括三电技术全部都是从头开始做的。在李斌看来，在产品方面，蔚来用了三年，能做到现在这个程度，虽然目前确实还没做到100%，但他对蔚来的团队和合作伙伴总体上来说都是非常认可的。“就像我当年考大学，目标就是要考满分，希望以全国第一的分数考上北大，但是最终没有拿下全国第一，只是全省第一，数学当年考砸了，我有一篇作文没写，但我也考上了北大。”李斌承认理想与现实存在差距。

　　1991年考入北大社会学系的李斌，在大学期间就很拼，打了50多份工，学费全是自己赚的，身为一名文科生，却考过了计算机系统分析员，还给当时一家香港公司编软件，赚了小小一桶金。毕业后，他一直处于创业中，有成功也有失败。他的创业、投资，基本上都跟车、出行息息相关，被称为“出行教父”。创建蔚来，他的初衷是让蔚蓝的天空能够回来。

　　李斌选择主攻40万~50万元高端电动车，押注的是像蔚来ES8这样的全铝车身、空气悬挂、自动辅助驾驶、0到100公里加速只有4.4秒、600多马力这样的车，在市场上满足这些条件的车，价格没有100万元以下的。由于成本高，加上关税和消费税等，特斯拉在中国的售价高企，蔚来试图以一半的价差抢占市场。不过，由于股比放开等利好政策，特斯拉近日已确认在上海建设美国以外首个工厂的计划，而上海恰好是蔚来的总部，一旦特斯拉国产，与蔚来的竞争将会加剧。对此，李斌认为竞争变得更美好，蔚来比特斯拉更熟悉中国市场。

　　尽管李斌多次声称蔚来的主要竞争对手并非是特斯拉，但在一些人看来，蔚来正是特斯拉在中国的镜像，从李斌身上多少看到了马斯克的影子，甚至还有贾跃亭的身影。“我干吗是贾跃亭或马斯克，我姓李。”李斌强调自己要走一条不一样的造车之路，不断寻求汽车技术变革以及探索全新的用户体验模式。

　　不过，难以回避的是，李斌与马斯克和贾跃亭一样，选择以高端车电动车为入口，这无疑是艰难之道。先行一步的马斯克，跑了15年，至今依然无法摆脱亏损的困境，而贾跃亭的情况更糟糕。

　　“黑夜伴着彷徨，前方迷雾漫长，行囊乱了，身体倦了，头依然高昂，别说世界太难，让我走给你看。”俞敏洪在写《远方》的歌词里嵌入自己的心声。其实，这一歌词也适合其他创业者，包括李斌。