中美航线“六连停” 是褪色还是阵痛？

                       

一度航权资源紧张到引发航司之间剑拔弩张的中美航线，如今开始显露出一丝异样的气息。

今年3月22日美国联合航空公司（下称美联航）停飞上海-关岛航线开始，到10月27日美国航空公司（下称美航）将要停飞的上海-芝加哥航线，一共有6条中国与美国目的地之间的航线在年内停止运营。

如果再加上美联航去年停飞的杭州-旧金山定期航线和西安-旧金山季节性航线，不到两年的时间里一度“挤破头”的局面忽然就开始弥漫出一丝恐慌和危机降临前的“先兆”。

停航并非完全市场因素

事实上，如果先不去深究目前市场风向突变背后的因素，只是从运营表现来看，与前几年“随便飞都赚钱”相比，中美之间的航空客运市场确实已经发生了明显的变化。

根据美国交通部和航空公司发布的公告显示，除了去年年底就已经宣布的美联航西安-旧金山季节性航线从今年夏季开始不再执行之外，中美航线还包括北京-芝加哥、北京-檀香山、上海-关岛、上海-圣何塞、上海-芝加哥以及香港-西雅图在今年10月底之前都将陆续停航。

这些目的地中，除了关岛和檀香山是美国本土之外一直以旅游客源为主的岛屿目的地之外，其他航点均为美国本土机场。其中芝加哥机场在OAG发布的2017年全球机场吞吐量排行上位居美国第三、全球第六位，旧金山机场也排名全美第七，全球第二十四位。

而从停航涉及到的航空公司来看，除了上海-圣何塞航线之外，其余均为美方航空公司执飞的航线，包括了美国最大的3家航空公司美航、美联航以及达美航空公司（下称达美）。

对于已经高度成熟的美国商业航空业以及数十年经营早已经形成一整套体系和模式的美国航企而言，开通或者停止一条洲际航线显然都并非“拍脑袋”决策，因此这一连串行为背后涉及到的因素也较为复杂，显然并不能够简单以“贸易战阴影”或是竞争激烈这样的因素来考量。

“停航背后，除了客座率上不来，还可能包括枢纽战略的调整、总体收益考量等诸多因素，而且这不是简单到看数据就做决定，背后都是有一整套周期性的考量因素在里面，”一位此前曾在美资航企就职的人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“至于说竞争的问题，如果你考虑到目前美国最大的3家航空公司是在过去几十上百家航空公司竞争的市场中最终存活下来的，显然如果真刀真枪在市场上较量还是非常难对付的。”

最典型的例子是美航，选择将其两条在中国运营最久的航线取消，除了市场因素之外，还有其自身整体战略变化的原因。

芝加哥虽然是北美最为重要的枢纽之一，但对于中国市场而言，其吸引力和重要程度要显著落后于美国东西海岸的其他几个目的地，比如洛杉矶、纽约和旧金山。更何况在北京-芝加哥航线上还面临美联航和海航的竞争，上海航线上也有东航加入战局。

美航在被全美航空并购之后在美国本土一度同时运营着八个规模较大的枢纽，随着逐渐对内部业务的梳理和根据市场变化的调整，美航也开始对这些枢纽的分工和定位重新有所侧重。芝加哥的跨太平洋航线在面临美联航激烈竞争的局面下，将运力重点投向核心枢纽达拉斯和太平洋门户洛杉矶就成为一个比较现实的选择。实际上除了取消中国两条航线之外，芝加哥飞往东京的航线也大幅减少了班次。

按照美国航企在本土洲际枢纽+国内枢纽的运营模式下，美航将总部所在地达拉斯沃斯堡国际机场的洲际航线进行了持续的强化，这一点从目前同时在北京、上海及香港运营飞往达拉斯的航线也有所体现。而此前与达美激烈争夺洛杉矶-北京航权也是其太平洋航线布局的关键一环。

除了大战略外，选择开通或者放弃一条航线的因素还有很多，比如美联航当初开通杭州-旧金山航线时是因为无法在上海获得航权的权宜之计，后来获得上海的航权之后再作调整也并不意外。而夏威夷航空开通北京-檀香山航线最初的目的是为了撬动旅游市场，但在诸多旅游目的地的激烈竞争下，中国游客并没有像日韩以及美国本土游客那样将更多的热情投向这个南太平洋的群岛，同时该航线还有中国本土航司竞争，最终选择退出也完全可以预期。

中美航线褪色还是阵痛？

相比此前国际业务飞速增长的周期内所体现出的大量新航线开通，之前“闲置”一区航权迅速被用光，开航目标转移至航权不受限制的次级枢纽局面，如今美资航司在业务收缩上的力度也让外界感到不安，联系到近期愈演愈烈的中美贸易战未知走势，“黄金航线”似乎一夕褪尽光彩。

但对于与经济发展阶段和全球贸易环境关联极为紧密的行业，航空业发展有一定的周期性，并且中国市场现状看来还远远没有发展到像欧洲和北美地区那样成熟和充分竞争的阶段。

事实上，多位航空业内人士在近期与本报记者谈到航空市场现状时，都更倾向于这一状况是一种阶段性调整，“不如说是行业的一种自我保护机制，发展速度太快总是容易掩盖一些问题，阶段性回调有助于行业开始正视问题，并予以调整。”一位曾在国内外多家航司供职的人士对本报记者坦言。

比如一直存在很大争议的二线城市机场通过高额补贴吸引航空公司开通洲际航线这一现实性问题。

“航空公司接受补贴开航线是业内的惯常方式，但在国内航空市场执行过程中就开始变味，有些明显不足以支撑洲际航线运营的机场通过巨额补贴吸引到一些希望‘赚快钱’的航司前来开通洲际航线，然后通过超低票价来维持客座率，这除了面子之外对当地经济并不能带来太多好处，反而加重了财政负担。”前述供职于国有航空公司的人士表示。

有望在几年内超越美国成为全球最大航空市场的预测是中国许多地方政府愿意投入巨资去扶持本地机场的主要原因，美国目前多个大型枢纽按地理布局均匀分布各司其职的局面也正是中国航空业所冀望的未来。几大航空公司按照本土、跨大西洋、跨太平洋及拉美市场分别在三到五个大型枢纽机场占据市场优势开展枢纽轮辐式运营，其他区域型航司、廉价航司和支线运营商用密集的点对点航线将不同量级的枢纽紧密连接，构成美国发达的空中交通运输网络。

但对中国市场而言这样的时代还远未到来，特别是在航空公司运营成熟度和经济发展结构均无法相提并论的阶段，北京和上海这样的顶级航空枢纽地位短期内仍然无法遭遇真正的挑战，因此对中美航线而言大量的二线城市点对点航线背后现阶段并没有足够成熟的市场作为支撑，补贴出来的“繁荣”过后很可能会是一地鸡毛。

在民航资源网专栏作者李渊看来，中美航线目前的问题说明枢纽轮辐目前仍然是国际航线最有效率的方式，中国的国际航线还没有发达到去枢纽化的程度。同时地方政府的补贴国际航线实际是在违反客观规律硬来，而且地方政府普遍没有收益管理和市场营销能力，航空公司对包机航线也是撒了种子不管状态。

目前收益率普遍下滑，未来还有可能因为燃油和经济环境变化出现诸多未知变化也让一些中国本土航司意识到了问题，并放缓了脚步，但全球最大的两个经济体之间交流的前景长期看来仍然存在非常大的上升空间，这也是本土航空业通过不断调整最终能够以一种成熟姿态参与全球市场竞争的机会。