为了省下1分钱 国航决定让乘客“饿肚子”

                       

　　2019年8月19日，国航取消飞行时间低于70分钟航班的全部配餐，只提供饮料――还是小瓶的。飞行时间70分钟~120分钟的，正餐变点心。

　　国航的理由是“安全”。拥有数十年安全飞行纪录的国航，原来一直“不安全”地为乘客提供餐食，如今“安全隐患”总算消除了。

　　国航取消短途航线配餐的背景是在同业竞争、油价上扬、需求不振多重因素下，净利润从多年来的“增长乏力”转为“掉头向下”。令国航颜面扫地的是，以廉价著称的民营春秋航空公司2017年以来净利润保持着两位数的增长。

　　没有免费餐食是春秋航空的“特色”，连从未坐过这家低成本航空公司飞机的人都知道。取消配餐，国航是否要走廉价路线？

　　巨无霸

　　1）机队与航线

　　截至2019年6月末，国航机队规模达676架，其中自有、融资租赁、经营租赁数量分别为283架、194架、199架。

　　676架飞机中，自有283架，占比41.9%；融资租赁194架，占比28.7%；经营租赁199架，占比29.4%。融资租赁期满后通常归属承租者成为“自有”，其实现在视为自有也没问题。

　　因此，国航自有飞机数量可视为477架。

　　


　　国航机队机型繁杂：342架空客系包括A319、A320、A330、A350；329架波音系包括B737、B747、B777、B787；还有5架公务队。

　　不到700架飞机，8种型号，维修、保养、零备件采购成本低不了。

　　截至2019年6月末，国航系（包括深圳航空、澳门航空、北京航空、内蒙航空、大连航空）经营客运航线766条，其中国内、国际、地区航线分别为605条、132条和29条。通航城市覆盖41个国家的190个城市。

　　2)客运规模

　　研究国航重点是看客运。因国航营收九成来自客运。特别是在剥离了“国货航”的2019年，上半年客运收入占比达92%。

　　衡量航空公司客运能力的是“可用客公里”，计算公式是财报期内所有航班“座位数 x 飞行里程”的总和。

　　2019年H1（上半年），国航可用客公里数达1420亿客公里，相当于半年之内把14亿国民每位送出1000公里。

　　其中，国内航班、国际航班客公里数分别为820亿和550亿。

　　


　　客公里只是运力，有乘客的座位才产生收益。想知道航空公司卖出多少座位，要看“收入客公里”，计算公式是财报期内所有航班“有客座位数 x 飞行里程”的总和。

　　2019年H1，国航收入客公里数为1150亿客公里，客座利用率是81%。其中，国内航班、国际航班收入客公里分别为670亿和430亿客公里。

　　


　　3)客座利用率

　　多年以来，国际航班客座利用率一直比国内航班低3~5个百分点。以2019年H1为例，总体客座利用率为81%，国内、国际分别为82%和79%。

　　


　　不比不知道，春秋航空客座利用率比国航高大约10个百分点。

　　2019年H1，春秋航空总体客座利用率为91.7%（国航为81%）。国际、国内航班客座利用率分别为90%、92%。

　　


　　春秋国际航班上座率波动较大：2014年客座利用率高达100%；2017年低至84%（但仍比国航高6个百分点）；2019年H1又回升到90%。

　　国航营收、净利润增长疲软

　　2014年国航营收已达1049亿元，较2009年整整翻了一倍，五年间年均复合增长率为15.5%。2018年，国航营收增至1368亿，期间年均复合增长率只有6.9%，与GDP增速大致相仿。

　　2018年营收增速一度冲高到12.7%，2019年H1回落到1.7%。

　　


　　对照春秋航空，发现2016年是个“灾年”，两家营收增速都不高，但春秋反弹更猛，反弹后回落更缓。2016年春秋营收还只是国航的7.5%，2019年H1已经达到国航的10.9%。

　　


　　国航收入增长尚能跟上GDP，净利润增速则惨不忍睹。最近三年半，国航净利润增长都是个位数，2019年H1甚至下跌了9.5%。

　　


　　春秋航空净利润则保持相对高速增长，特别是2019年H1，净利润增速17.5%，与国航形成鲜明对比。

　　


　　2016年春秋航空净利润仅为国航的13.9%，2019年H1已经达到国航的27.2%。

　　按9月6日收盘价，国航、春秋航空市值分别为1218亿和405亿，春秋相当于国航的33%，说明两者估值水平相近，春秋反而略高。

　　为了1分钱，国航要向春秋看齐

　　虽说是廉价航空公司，春秋净利润率却比国航高一倍。

　　2019年H1，国航净利润达31亿，但净利润率只有4.8%，春秋净利润率为11.9%，高了不是一点半点儿。

　　


　　客座利用率高不是春秋净利润高于国航的根源，因为低票价足以抵消高上座率。

　　2019年H1，国航、春秋客公里收益为5毛2分钱和3毛6分钱。运送一位客人飞行2000公里，国航、春秋分别收取1040元、720元。春秋收费不到国航的70%，全程少收320元。假如分属国航、春秋的两架180座空客、飞行距离为2000公里，乘客分别为146人和166人。国航、春秋机票收入分别为15.18万和11.95万，春秋少收3.23万元。

　　


　　国航每客公里净利润远高于春秋。2018年，国航每客公里净利润1毛2分5，春秋仅6分6，为国航的53%。2019年H1，春秋客公里净利润降至国航的47%。

　　


　　国航提供餐食的客公里成本长期在2分钱以下。2018年上升到2.17分，相当于客公里净利润的17%，估计与食材价格上扬有很大关系。2019年H1，食材价格继续上升，客公里餐食成本却降到1.68分，显然开始从乘客“嘴里抢钱”。但国航还不满意：春秋不给饭吃，客座利用率比我高10个百分点，凭什么？

　　


　　国航取消的是飞行时间在70分钟以下航线的配餐，并降至了飞行时间在70分~120分钟航线的配餐标准，长距离航程的配餐还会保留，说不定也要降低标准。统共不到2分钱成本，国航此举顶多省下1分钱，预计全年受到影响的旅客将达5000万人次。为了1分钱，乘客遭遇多大的不习惯和尴尬，国际品牌形象受到多大伤害？窃以为不值。

　　在国航成本构成中，餐饮服务只占很小的一部分，排在前面的“大头”依次是油料、折旧及租赁、薪酬、机场起降费用。但国航此举可以理解：机场、石油公司不能招惹，裁员降薪太影响士气，算来算去只有乘客是“软柿子”。

　　


　　春秋航空客运业务利润率不如国航，赚钱的秘诀是压缩费用率及靠副业赚钱。春秋航空机仓有高铁车厢即视感，不仅有卖食品饮料的，还有卖其它商品的。

　　机仓变卖场国航学不了，但与其从乘客嘴里“抢钱”，不如降低费用率，特别是销售费用率下降的空间很大。

　　2015年，国航销售费用率6.2%，春秋只有2.9%；2019年H1，国航销售费用率降至4.8%，而春秋只有1.8%。

　　


　　2016年，国航在财报中披露“销售费用55.95亿，同比减少5.53亿，主要是积极提升直销比重，大力压降代理费支出的影响”。2017年报披露“销售费用61.13亿元，同比增长5.18亿，主要是人工成本及电脑订座的增加”。也就是说，不让代理商、OTA赚，自己卖票也没省下多少。

　　反观春秋航空，2014年直销比例已达73.63%，2018年直销比例达到90.7%，其中移动端销售占比36.1%。2019年H1，直销占比及移动端销售占比分别为90.8%和42.5%。

　　国航网上直销为什么效果不好？

　　甭管什么渠道订国航的票，行程信息在国航APP上多半查不到，用国航APP买票都不行！甭管通过什么渠道订了国内几大航空公司的票，在航旅纵横等第三方APP上却可以查到。国航APP这么烂，根源是对乘客不够重视！
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