上海抢跑自动驾驶竞赛：封闭测试进行了大量准备工作

　　杨海艳 俞立严

　　[“和美国以及其他成熟市场一样，自动驾驶技术在中国的成功也需要克服一系列障碍，如基础设施的改善、法律法规的颁布以及对数据隐私的保护等。应对这一系列挑战还有很长的路要走，但我们对前景非常乐观。”]

　　[去年整个嘉定区的汽车累计工业总产值达到4358.3亿元，汽车零部件企业累计完成工业总产值2106.9亿元，同比增长9.5%，拉动属地规模以上工业产值增长5.4个百分点。]

　　“这是一个里程碑，心情非常激动，开放道路测试号牌的意义非同寻常。”虽然早在去年6月，上汽就已经拿到了美国加州的自动驾驶牌照，但首度获准在国内开放道路上测试，上汽集团前瞻技术研究部总经理张程依然用了“非同寻常”来形容这一具有历史意义的时刻。

　　3月1日，由上海市经信委和市公安局、市交通委联合制订的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》正式发布，同时发布的还有全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，国内第一大汽车集团上汽和造车新秀蔚来汽车同时获得测试号牌。也就在当日，上海正式开放了用于测试的公共道路。据了解，目前第一阶段开放的用于测试的公共道路全长约5.6公里，是位于上海嘉定安亭镇的博园路和北安德路，去年已完成技术改造，是全球首个全面支持多种通信模式V2X测试的智能道路。

　　“好比是在院子里开车和在公共道路上开的区别。封闭的环境不管怎样设置，都不及自然道路的场景更真实。在实际城市环境中高楼林立，仅对于自动驾驶的毫米波激光雷达的传感器，受到的挑战就大相径庭了。这样会更真实、更丰富多彩，数据流量也大，也有助于车企获得更大的数据，完成技术的迭代。”张程如是解释。

　　上海抢跑

　　“虽然这次开放的道路是相对风险低、安全性高的路段，但按照政府的说法，后续还会进一步讨论和验证在更广泛的道路上，可能扩充到整个嘉定区去开放道路测试。这种积极的思路和落地执行确实是在国内领先的。”一位车企内部人士张扬（化名）认为。

　　虽然早在去年年底，北京市交通委发布自动驾驶路测新规，《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，规范了自动驾驶道路测试的相关情况。而在去年12月初，深圳自动驾驶公交车阿尔法巴的试运行也曾在圈内刷屏，但在张扬看来，与北京和深圳相比，上海不仅在推动自动驾驶落地方面更加积极，在产业集群和技术方面也更有竞争力。

　　“嘉定是国内单体城市中汽车产业规模最大、产业链最完整、产业集聚度最高的地区之一。”上海国际汽车城（集团）有限公司董事长荣文伟介绍。这并非夸大，数据显示，由嘉定输出的汽车产能几乎占全国的四分之一，在这里，不仅聚集着上汽、沃尔沃、蔚来等大量的整车制造商，同时还集聚了大量的零部件企业。来自嘉定市统计局的数据显示，去年整个嘉定区的汽车累计工业总产值达到4358.3亿元，汽车零部件企业累计完成工业总产值2106.9亿元，同比增长9.5%，拉动属地规模以上工业产值增长5.4个百分点。辖区内汽车零部件企业达到246家。

　　“汽车是一个非常讲集群效应的行业，产业链需要大量的零部件配套，同时对于创新来说，也是需要虹吸效应的，无论是硅谷还是加州，其实都验证了这个说法。智能网联汽车，本身强调的除了智能之外，还有一个‘网联’的定义，需要的是交互，车与人的交互、车与交通设施的交互，肯定是需要多家企业一起玩才会有场景化的数据和积累。”张扬告诉记者。

　　在他看来，上海之所以能够抢跑北京和广州，在智能网联车上路上迈出第一步，其实和此前在封闭测试领域已经做了大量的准备工作有关。2016年6月，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在嘉定开园。

　　这个封闭测试区的路况与开放区域相比其复杂程度虽然可以“忽略不计”，但其实，它在前期已经基本上完成了大部分V2X（车与基础设施）的模拟通信。记者了解到，这个封闭测试区此前开放的一期测试场地，共设有1个GPS差分基站、2座LTE-V通信基站、16套DSRC和4套LTE-V路侧单元、6个智能红绿灯和40个各类摄像头，整个园区道路实现了北斗系统的厘米级定位和WiFi的全覆盖，隧道、林荫道、加油/充电站、地下停车场、十字路口、丁字路口、圆形环岛等模拟交通场景也已完成，可以为无人驾驶、自动驾驶和V2X网联汽车提供29种场景的测试验证。

　　“前期的测试和积累虽然没有真实的道路数据，但是，对于车本身的智能认证及与环境的交互认证都有一定的成熟度和基础，这也是后期能够上路的关键。”张扬说。在首批测试号牌颁发之前，包括上汽、通用、沃尔沃、奔驰等整车企业，清华、同济、吉大等高校，以及国家技术转移东部中心、博世、东软、中科院等开发的无人驾驶、自动驾驶、网联汽车都已经率先入园，测试复杂环境下的感知、智能决策、协同控制和执行等功能。

　　为配合智能网联汽车的测试和模拟工作，2015年，美国密歇根与美国交通运输部、各大车企在安娜堡市建设13万平方米的“模拟城市”Mcity，作为测试无人驾驶汽车的试验场地，嘉定的封闭测试区显然也借鉴和参考了位于安娜堡的模拟城市，但同时，模拟的场景更具复杂性。

　　上海之后，据此前的消息，北京市也将在年内开放第一条无人驾驶测试道路，试点道路定在亦庄。未来，北京还将对道路设施进行改造，推广无人驾驶技术，让“车路协同”。将对道路的信号、标志、标线等进行改造，让无人驾驶车辆可以识别。

　　加州经验

　　“上海走在了全国的前列。”同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授对第一财经记者说，他表示，上海此前在智能驾驶方面做了很多有益的尝试，包括此次政策的放开和发放测试号牌，不过朱西产也指出，上海目前的政策和美国加州的尺度上还有差异，前者还是固定在某些线路上，而加州则是全城都可以，放得更开。

　　第一财经记者查阅资料发现，美国的加利福尼亚州是全美首个为无人驾驶汽车制定法规的州，并且只要拿到路测牌照，就可以在特定的公共道路上测试。加州硅谷汇聚了苹果、谷歌、Facebook、Uber、特斯拉等全球知名的科技翘楚和行业新秀，科技资源的虹吸效应，让大量汽车厂商的自动驾驶团队都设立在此，在家门口进行自动驾驶的测试是便利，成本投入也低的方案，而加州的政策也巩固和加强了加州在自动驾驶方面的先天优势。

　　加州交管局（DMV）每年公布的自动驾驶路测报告已经成为智能驾驶领域的一个衡量指标，截至2018年1月中旬，共有50家企业取得加州自动驾驶路测牌照。路测数据主要包括测试里程、脱离次数和脱离原因等。长安汽车等中国车企此前就申请并获得了在加州开展无人驾驶测试的批准，拿到相关牌照。

　　对于自动驾驶商业化而言，虽然美国加州等城市走得较快，但中国也有其独一无二的优势。

　　比如“群众基础”。根据市场调查机构J.D.Power（君迪）提供给第一财经的“中国消费者自动驾驶倾向调查”，中国消费者对自动驾驶技术的信任程度很高，但对自动驾驶的技术安全性、相应法律法规的缺失存在顾虑。分别有10%和68%的中国消费者表示“完全会信任”以及“可能会信任”全自动驾驶技术，且这种较高的信任感在各年龄段消费者之间均匀分布。只有4%的消费者“完全不信任”全自动驾驶技术。

　　J.D.Power亚太区副总裁兼董事总经理JacobGeorge表示：“与美国消费者相比，中国消费者对自动驾驶技术表现出了极大的期待和信任。J.D.Power在美国的类似研究显示，35%的美国民众‘完全不相信’全自动驾驶技术，且有超过1/4的美国民众认为自动驾驶技术没有任何好处。”

　　“和美国以及其他成熟市场一样，自动驾驶技术在中国的成功也需要克服一系列障碍，如基础设施的改善、法律法规的颁布以及对数据隐私的保护等。应对这一系列挑战还有很长的路要走，但我们对前景非常乐观，正如一位中国受访者所说，‘我很期待自动驾驶普及的那一天，可以享受科技带来的全新驾驶体验’。”JacobGeorge认为。

　　等待标准

　　随着开放测试道路的到来，无人驾驶离我们的生活似乎又近了一步。在北京，北汽LITE已经开始在北京首个自动驾驶汽车封闭测试场里进行测试。按照规划，北汽将于2025年实现完全自动驾驶，除了与百度的合作，还有名为“NOVA-PLS”的智能汽车发展战略。2019年北汽将推出L3自动驾驶车型，进度与特斯拉持平。在上海，刚刚拿到测试号牌的上汽宣布，计划在今年率先推出一款自主品牌智能驾驶量产车型，实现“最后一公里”自主泊车等特定场景下的智能驾驶功能。

　　不甘人后的长安、吉利等中国品牌都在各种场合发布过自动驾驶实现的时间节点。“自动驾驶在技术层面上，应该说到了2025年，主流的汽车厂商都能做到技术成熟。但你要谈到无人驾驶，真正实现无人化，恐怕还需要更长的时间。”至于更长是多长，张扬说自己也不确定，这一切还有待于政策的放行以及标准的制定。

　　他认为，在政策层面，因为欧美日韩都有大量的政策和法规进行参考，所以中国在这方面相对来说虽然是后来者，但是行动的步伐其实还是很快的，“效率很高”。但涉及标准层面。“比如通信，车与车、车与基础设施的交互，这个非常关键的点，现在还没有标准。”张扬说。此前记者在采访通用汽车公司全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁钱惠康时，他告诉记者，在中国汽车工程学会和中国智能交通产业联盟的领导下，通用汽车正携手清华大学和长安汽车一起牵头拟定中国网联汽车技术（V2X）应用层标准。

　　去年6月13日，工业和信息化部、国家标准化管理委员会正式发布关于征求《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）意见的通知，在上述两份文件中，工信部表示，近期将开展近30项智能网联汽车的标准制订计划。记者发现，其中多项标准已经进入立项阶段，另一部分标准也开始进入预研阶段。

　　这也就意味着，在不久的将来，网联汽车的标准化问题也会得到统一和细化。但这依然不意味着无人驾驶会很快到来。“还会涉及路况、法规以及高精度地图配套等问题，同时，中国地域广大，还要考虑到每个地方路况的复杂程度，要做到类似于对一地一况的精准识别和安全，需要的是一个系统化的配套方案。”张扬说。

　　此前在美国试驾搭载通用超级巡航系统的凯迪拉克车型时，通用的工程师也给记者透露了上述情况，比如说他提到，在美国，这一系统在130000英里的高速公路上都可以使用，但是在中国，通用也在进行测试，但是中国的道路交通标识更加复杂，统一程度相对并不那么高，且在中国的城市高架道路上，部分会存有红绿灯现象，这些都在一定程度上给通用前期的本土化准备工作增加了难度。这样的案例换作在普及无人驾驶这一议题上，也会同样存在。