造车新势力闯关：巨额融资也无法化解的难题

蔚来汽车ES8。摄影：邓攀

　　
对造车新势力的好奇，成为一种大众情绪，不过担忧甚至质疑也达到了新高度。

　　文｜《中国企业家》记者王雷生

　　编辑 |马吉英

　　两年前，在看完北京车展后，蔚来汽车总裁秦力洪和董事长李斌在车展附近坐了一下午，就聊蔚来汽车将来到底要不要参加车展。当时乐视汽车正是被高频提起的一个造车新势力，“（展馆里）满场都是乐视”。

　　“我们最早是不想参加任何车展的，后来觉得行业盛会还是应该有我们的一份。”秦力洪回忆。于是，在2017年上海车展，蔚来汽车高调参加，一出手就布置了3000平米的展厅，并在车展上发布了首款量产车型ES8。

　　当时有行业人士评价称，改变汽车市场格局的新造车势力，很可能是蔚来汽车。

　　等到2018年的北京车展，几乎所有造车新势力都出现在了这一行业盛会上，对新面孔的好奇，成为一种大众情绪。在车展期间，不少佩戴着国际汽车大厂工作证件的外国人进车试乘，观察着造车新军产品的每一个细节。

　　在收获关注的同时，对造车新势力的担忧甚至质疑也达到了新高度。造车新势力是不是在玩概念？是否能顺利交付？他们能熬过产量爬坡期，迎来盈利吗？当传统车企的斗志被激发出来，造车新势力能否在竞争中继续生存？

　　面对外界的担心，造车新势力的创业者们并不讳言曾经或者正在经历的压力和焦虑。“这就像狮子刚生下来时的危险期，我们要努力熬过去。”在车展期间接受采访的李斌说。


车展前公布售价的威马汽车吸引了不少关注。摄影：邓攀

　　“今天我们很痛苦，大概不到四年的创业历史，有很多项只做到了60分或者65分。”小鹏汽车董事长何小鹏说，“我需要向非常非常多的人学习，组建不同领域的团队。”

　　“你有多累？”有人问他。

　　何小鹏回复：“我现在住在公司。汽车领域的跨度跟深度，远超以前在互联网领域的创业，甚至是数十倍。”

　　难题

　　在车展期间接受采访时，秦力洪用“三大假新闻”来回应关于蔚来汽车的三个传闻：一是有媒体曝出蔚来汽车预计将于今年实现整车3万辆的目标销量以及114亿元的营业收入，但在盈利方面或将面临51亿元的亏损。另一则消息则称蔚来与其代工合作伙伴江淮汽车的合作或因受阻而破裂。第三则传闻是蔚来汽车ES8首批一万台订单交付将会延期。

　　造车新势力中，蔚来汽车已经成为估值最高、知名度也位居前列的那一个，但另一方面，它依然是一家手上握着一万台预定订单，但没有实现量产交付的初创汽车公司。


李斌。摄影：程泉

　　在内部，李斌原本希望能在4月下旬开始交付，但这一目标并未“说定”，也未向外界承诺。秦力洪觉得兴许是有人按照这个时间进行判断，那样的确“有一点延后”。

　　“不到6月30日过完，也不能说我们延迟吧。”秦力洪说。他随即给出了交付的大致时间表，“5月份之内开始交付，6月份形成批量。”最终在十一之前，将1万台创始版ES8交付完毕。不过这意味着订单排名靠后的车主，从去年底算起需要等9个月才能提车。“我们压力蛮大。”秦力洪说，“整个蔚来的短期目标、压倒一切的重点就是交付、投产。”

　　之所以没有能够在4月开始交付，根据秦力洪的说法，一是因为蔚来对细节质量的追求比较高，比如缝隙、观感等，近似于雷克萨斯的标准，“要达到还是有挑战”。

　　另一个原因则来自于车内软件的更新迭代。“刷一版新的软件，需要多少公里、多少小时的试验，然后挑bug，之后一轮整改，然后再加一个快速试验再放行。”秦力洪表示。

　　实际上，交付前的煎熬是所有造车新公司都会经历的“至暗时刻”。在2016年发布面向大众的Model3车型之后，特斯拉获得了近50万个预定登记，但特斯拉创始人马斯克的量产承诺一再推迟。据媒体报道，最初特斯拉预计2017年12月达到每周5000辆的生产量，之后调整为2018年第一季度每周生产大约2500辆，不久前却被曝实际每周产量仅为2000辆。

　　在开始尝试进行量产时，马斯克预测到了他将面临的挑战，“制造业是如此复杂，如果有一个环节掉链子，整个过程就砸了。这就是特斯拉现在面临的量产难题。”马斯克说，“我们将进入量产地狱（ProductionHell）”。

　　造车新势力也在或多或少面临类似挑战。4月26日，小鹏汽车在北京宣布正式接受预定，2018年底交付。在一次公开演讲中，何小鹏坦言，“以前我认为研发和制造很难，交付不是很难，但现在发现交付的难度远远比造出几百台要高。”

　　在他的印象里，过去造车新势力被质疑能不能把车造出来，现在面对的质疑则是，他们有没有能力在保证品质的前提下实现规模化生产和交付。


更加智能和科技化的设计几乎是造车新军们的标配。摄影：邓攀

　　何小鹏一开始认为这两个能力是接近的，但现在发现是完全不同的能力要求。“比如说，我们现在为了把车造出来之后交付给用户，需要有预定和销售环节，内部要建一个巨大的CRM（客户关系管理系统），数十个信息化系统。为了销售，在全国要开四十多个公司，因为每一个地方要进行交付，要开发票。我们在每个地方都要有充电站，售后怎么办，维修怎么办……现在的痛苦我觉得会持续两年，持续到2020年。”何小鹏说。

　　拜腾将上市时间定在了2019年。在拜腾总裁兼联合创始人戴雷（Daniel Kirchert）看来，2019年上市不算晚，反而是最好的时间点，“可以去观察消费者对于已经上市的新品牌的态度、反馈，学习和借鉴很多。”

　　筹码

　　与交付话题相比，李斌更愿意谈论的是蔚来汽车在体系化能力以及用户体验等方面花了多少心思。

　　举例来说，与一些电动汽车同时推出几个续航里程版本不同的是，ES8的电池包只有一个版本，不管将来多少款车，都使用一种大小的电池包。

　　在李斌看来，同一种电池意味着更好管理，未来升级时也更加方便。更重要的是采用同样电芯和电池包，在电池的梯级利用上也更占优势，“智能电动汽车公司，比的就是全生命周期的电池管理。”

　　在用户服务方面，蔚来汽车在北京王府井旁边的东方新天地建造了一座3000平方米的蔚来中心，以服务蔚来用户。蔚来中心在其他城市的选址也多在繁华地带。

　　有人认为成本高昂，但李斌算的是另一笔账，他以通用汽车举例，通用在上海有93家4S店，一个店占地8亩到十几亩不等。而蔚来在上海则盖了4座用户中心，另在外环修建服务中心，几乎可以解决同样的问题，在人力和物力上都可以发挥最大效率，从而降低成本。

　　据李斌介绍，蔚来汽车已有5500多人，其中3000多人做软硬件研发，2000多人做用户服务相关的工作，现在每星期还以100人的速度增加，主要增加的人也在用户服务上。

　　不仅仅是团队规模，造车新势力里高管阵营的新面孔也在增加，而这一变化背后往往折射了公司将如何布局。

　　在加入零跑汽车出任副总裁之前，赵刚曾在华为工作18年，是华为荣耀国际业务负责人。“华为团队为零跑补充了狼性文化以及对产品敏捷创新、极致体验的产品文化。”零跑汽车创始人兼董事长朱江明说。在朱江明看来，零跑汽车是一家带有IT基因的汽车公司，“我们认为未来的汽车是一个电子产品，需要用IT管理的模式来做产品”。


何小鹏担任董事长的小鹏汽车2018年计划融资超过100亿元。摄影：姜演媚

　　3月，原摩根大通亚太区投行主席顾宏地正式加盟小鹏汽车，出任副董事长兼总裁，直接向何小鹏汇报。顾宏地将主持小鹏汽车在全球战略、财务、融资以及国际合作与并购等方面的工作。4月份，何小鹏便多次在接受采访时提到，2018年小鹏汽车计划融资超过100亿元。

　　无独有偶。3月19日，拜腾宣布原高盛中国投资银行部董事总经理成长青已正式加入，任联席总裁，负责资本市场和投资者关系管理。4月份在接受媒体采访时，戴雷便透露，拜腾正在进行的B轮融资目标为4亿~5亿美元。

　　在戴雷看来，资本对造车新势力的看法已经发生了改变――之前资本不是很了解汽车行业，但现在变得不同，“资本非常看好这个行业”。这也是作为德国人的他离开宝马选择在中国创业的原因。“第一，现在中国汽车市场是最大的，未来会更大。第二，中国政府大力推动汽车行业的发展。第三，中国的资本市场非常好，中国的投资者愿意承担投资风险。第四是供应链。第五也是最重要的一点，现在中国的创业创新环境吸引了我们。”戴雷说。

　　当然，从目前看，蔚来汽车获得的资本支持是最密集的。今年2月份，有媒体称蔚来汽车正在为年内赴美上市做准备。在4月26日，《华尔街日报》报道，蔚来汽车正在与软银集团谈判，软银将在即将到来的蔚来汽车IPO中购买一大笔股份。不过，李斌在接受采访时以否认或者不置评论回应了关于蔚来汽车融资、上市等诸多消息。

　　“新”与“旧”

　　4月25日，秦力洪参加了2018北京车展高峰论坛，在一场名为“新势力新机遇”的对话中，他和其他造车新势力共同面对的一道问题是，“造车新势力新在哪？旧势力又旧在哪？”

　　秦力洪不喜欢这样的二分法和分阵营、贴标签，他也不愿意用“旧”这个词来指代传统汽车制造企业。

　　蔚来汽车跟传统汽车制造企业的合作十分亲密。2017年4月，蔚来宣布与长安汽车成立合资公司，当年底又与广汽共同出资设立“广汽蔚来新能源汽车有限公司”。

　　“将来你们会看到两个新的造车公司。”在今年北京车展期间接受采访时，李斌表示。在合作方式上，蔚来将会与这两家分别成立合创公司，也就是通过合资的方式创业，通过社会化招募团队，集中双方的优势帮助这家新公司。

　　李斌把蔚来定位为一个高端品牌，也就意味着“不可能从10万卖到60万”。他更希望蔚来汽车的用户群在某一个价格区间内，而两家新的合创公司用更低的价格抢占中低端市场，蔚来汽车在技术上的积累也可以用到更多产品之中。

　　同样拥抱传统汽车企业的是拜腾。

　　4月20日，拜腾宣布，中国一汽成为拜腾的战略投资方和合作伙伴。“毕福康（拜腾首席执行官兼联合创始人）和我在传统车企待了那么多年，我们绝对不能小看这些大的整车企业，他们的实力、资源太雄厚了。”戴雷说，“他们最大的挑战是如何把握智能化的趋势，想转型需要一定的时间，而且高科技公司和互联网公司的文化，和传统机械公司的文化是非常不一样的。”

　　不过在他看来，传统车企的转型速度正在加快。“我们和一汽接触了很长时间，一汽现在也是创业公司的速度和思路，跟我们有很多共鸣。”戴雷说。

　　传统车企中，改变的不仅仅是一汽。

　　公开资料显示，2017年中国新能源汽车销量为77万辆，在中国汽车市场占比为2.7%，有预测称，2018年新能源汽车销量将突破百万辆大关。海南率先提出在2030年实现新能源汽车全覆盖，而雄安新区也对燃油车说了“不”。2017年底，长安汽车、北汽相继提出计划在2025年全面禁售燃油车。

　　这一方面给造车新势力带来了合作机遇，另一方面也增加了他们的危机感。

　　威马汽车创始人沈晖坦陈，创业企业的挑战很多。第一个是用户对产品买不买单，第二是传统车企的应对所带来的压力，“客观来讲，传统车企在人、财、物、品牌、政府支持等方面都是有优势的”。

　　沈晖认为，造车新势力要想在未来胜出，关键看两点，分别是资本使用效率和精细化运营。所谓资本效率，指的是大家同样花1块钱，谁干的事情比较多，或者干同样的事情，谁花的钱少。“资本效率是我们的核心指标。”沈晖说。

　　第二是精细化运营。从产品定义到研发，从设计到供应链管理、制造、品牌营销，汽车行业都跟互联网行业相差很大，“我们每次搞活动要么不做，要做就要求精细，保证效果到位，包括一张小小的椅子也不能歪歪地摆。”沈晖说，“很多互联网从业人员来到汽车行业，有点晕，就是因为精细化运营做不到位。”

　　再回到两年前，2016年北京车展期间的某一天，还没有正式参与造车创业的何小鹏在手机上看到一个新闻，当天北京有70多场汽车行业的发布会。这给了他很大冲击。当时他想，在互联网行业，无论是浏览器、搜索，还是短视频等领域，都没有看到同一天有70多场发布会。汽车产品到底要做成什么样，才能形成差异化，避免陷入同质化的竞争，从而可能beat这个市场？

　　相形之下，李斌的心态则有所不同。“创业本来就是一件九死一生的事，何况是汽车的创业。”李斌说，“从蔚来的角度来讲，我们创业活下来也是历经九九八十一难，一关一关地过。我们离成功还远着呢，至少需要五年以后才能看到我们是不是真的能够立住。”