幸运航班背后的中国民航:安全压力大，人都紧绷着

                       


▲2018年5月14日，川航故障飞机在停机坪检查。（视觉中国/图）

原标题:幸运航班背后的中国民航：安全压力大，人都紧绷着

从重庆到拉萨的航班，机长刘传健飞过不下100次。他无论如何也不会想到，晴空无云之下，一块风挡玻璃，将会让他上演怎样的生死时速。中国良好的安全飞行纪录，源于进入21世纪后民航的全方位改革和管理现代化。然而随着国内市场的快速发展，航空公司面临的运营压力也越来越大。

119名乘客和9名机组人员的生命，险些停在5月14日，中国民航的飞行安全天数纪录也差点停在2820天。

这已经是中国史上最好的安全纪录。对飞行员来说，他们的每一次安全飞行，都是在创造历史。

机长刘传健无论如何也不会想到，晴空无云之下，层峦叠嶂间，将会上演怎样的生死时速。

东航飞行员何超，或许对此深有体会。他是上一次拯救灾难的英雄。2016年的上海虹桥机场，两架空客飞机仅差3秒，就会相撞。

同样的一道飞行弧线，喜剧还是悲剧，往往只是一步之遥。这压力足以把每个人压得无力动弹。

劫后余生的庆幸之后，越来越多反思的声音开始出现：在中国民航市场快速扩张、运营压力空前的今天，万一遇上安全事件，也只能期待自己遇到英雄吗？

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漂亮的安全纪录，紧绷的人

这机长真牛。

发来短信的是西南某航空公司的90后飞行员吴明（化名）。此时，他正在四川某地进行每半年一次的复训考核。他刚进航空公司两年多，如今已作为副驾参与每次飞行任务。

让吴明赞叹的是，5月14日川航3U8633遇到的风挡脱落的情况，在平时的飞行训练中并不会出现。完全靠飞行员的应变和抗压能力。

累计飞行六千多个小时的南方某航空公司机长张文（化名）也确认，平时训练中，会考察遇到风挡出现裂纹时飞行员的应急能力，但风挡突然脱落，是无法模拟的。

赞叹完机长的临危不乱，吴明也感到庆幸，中国近年的安全纪录继续保持了清白之身。

数据显示，2013-2017年，中国民航运输航空百万小时重大事故率、百万架次重大事故率、亿客公里死亡人数均为0。

2017年10月，中国民航局公布了一组数据：自2010年8月至2017年9月30日，中国民航实现运输航空安全飞行85个月、5400多万小时，创造了历史上最好的安全纪录。

这样的安全纪录就像一张发亮的白纸，以至于让人觉得，纸上出现一点细小的痕迹，都是破坏。

上一次中国民航安全纪录维持在了2102天，直至2010年的伊春824空难。

身为飞行员的张文和吴明，在采访中均不止一次提及此事。或许是因为，伊春空难的原因正是飞行员失误。

航空业内部流行着这样一种说法：人在未来依然会是飞行安全最大的挑战。其中，不仅包括飞行员、维修人员，还有空中管制人员、管理人员等。

中国对飞行员的考核非常严格。张文笑称，同世界其他国家相比，中国飞行员的项目考核，简直像是在考奥数。

和汽车驾照一样，在中国对飞行执照的管理，也实行吊销制度：同为12分，每次出现人为操作失误，就会扣分。扣完12分，执照就会被吊销，若还想从事飞行工作，需要重考。张文透露。

在保证飞行安全的各环节中，同样紧绷着这根弦的还有维修人员。张文回忆起一件往事。

某天下午北风嘶叫，天气很冷。在停靠某机场后，张文还要返回出发地。飞行之前，天空突降冰雹，这引起了机组人员的注意。张文和机组人员从驾驶舱出来，再一次绕机检查。他们发现机身上有坑，于是向机务人员申请了复核。

得到反馈后的机务人员，在检查后，确实发现有凹坑。经商量后，决定暂时不走。而在同一时间到达机场的某航空公司飞机，并未提出质疑，仍然起飞。到达目的地后，该航空公司飞机经检查确实不适宜起飞。

张文等机组人员的做法，得到了民航局的表扬。这也说明，机组和机务人员的判断，有时显得极为重要。张文解释，每一个细节，对飞行工程而言，都举足轻重。

某飞机维修工程有限公司的维修人员透露，在中国内地，飞机维保工作非常严格，对零件的检测甚至会比施工手册上建议的时间要提早，为的就是要确保问题能尽早被发现。像此次川航脱落的风挡，无论航前、过站还是航后，机务都会检查。

安全这道紧箍，戴在航空公司每一个员工的头上。谁也不愿把纪录砸在自己手里。就像一支球队已经50场不败，不败纪录延续下去，背负的压力也会更重。张文说。

每一次出现的航空安全问题，总会引发舆论热议，对越来越多像吴明这样的年轻飞行员而言，压力正在无形中累积。



▲5月16日下午，川航3U8633航班重庆拉萨机组媒体见面会在四川航空大厦举行。图为川航3U8633航班机长刘传健。（南方周末记者翁洹/图）

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近几年未公布事故征候率排名

从重庆到拉萨的航班，刘传健飞过不下100次。和每次一样，在飞行之前，他和副驾驶都会进行例行的绕机检查。从机头的左侧，到右侧，再绕着整个飞机看一遍，一趟下来，需要15-20分钟。

每个飞行员都会这样做。机长张文介绍。

从轮胎到雷达罩，再到机翼、机尾，都在检查范围之内。在这以前，机务部的检修是不可缺少的程序。检修后，机务会向机组人员说明飞机情况，并在允许起飞的本子上签字。

刘传健也签了字。上午6时26分，飞机起飞。除了飞机起飞时本该有的震动，一切都和往常一样。

接近万米高空，飞机突然强烈摇摆，客舱内氧气罩脱落，紧接着是明显的下坠感。5月14日早上经历的一切，对乘坐川航3U8633的旅客来说，就像在鬼门关走了一圈。

一门之隔，驾驶舱内情况更为凶险。风挡脱落，机舱瞬间失压，副驾驶几乎被甩出机外。这样的情节，过去，旅客或许只在电影中见过。

看到川航3U8633紧急备降的新闻，张文有过两次判断。

第一次，刚看到新闻时，他以为只是风挡出现裂纹，才导致备降。这样的情况在民航发展史上并不少见。

第二次，当得知是整块风挡在高空脱落，他修正了自己的说法，用非常惊险替换了并不意外。

这是中国民航史上第一次出现风挡在飞行中突然脱落，在世界民航史上也只是第二次，上一次还要追溯到1990年的英航5390事故。

这些飞行流程，就像刻在心上一样。张文知道，飞机被放行，远比大众想象的要复杂，即使是机舱做清洁的大婶一不小心刮花机舱门，也可能会令整架飞机不能起飞。

重重的安全保障和监测，使他坚信，此次川航风挡直接脱落必是事出突然。如果起飞以前玻璃已经出现裂痕，无论机务还是机组人员，一定能看到。张文说。

从国家民航局5月15日的通报信息来看，该飞机当日无保留故障项目，脱落的风挡为原装件。自2011年7月26日新机投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。



▲2018年5月16日，被称为英雄机长的刘传健在机组媒体见面会上。两天前，川航3U8633在飞行途中因风挡玻璃破裂脱落而紧急备降，媒体用史诗级备降来形容机组人员的此次应急壮举，同时也聚焦飞行安全压力。（南方周末记者翁洹/图）

如今，这一切都成了过去式。

后续的调查至关重要。在张文看来，只有找到了原因，航空公司才能以此分析和改正，从而补上安全系统管理中漏掉的一环。

《航空知识》杂志主编王亚男向南方周末记者分析，随着航空技术进步，单一因素造成空难的可能性已越来越低。有时候，有些缺失单独存在时，往往因为不足以构成灾难而被忽略，但当它们凑在一起，却足以致命。

事前积极预防，事故后及时补漏，是最有效的手段。

目前，全世界最为通行的做法，是将风险管理做法系统化，使公司全员明确知道自己在安全中扮演的角色，及时发现问题，降低空难发生的几率。

除了公司系统化管理，约谈作为一种颇具特色的中国制度，在航空业监管中，时常出现。

公开报道显示，2017年6月9日，西南民航局曾就安全问题对四川航空实施了行政约见，但未详细描述四川航空涉及的问题，只是指出四川航空此前人为原因不安全事件多发，安全形势较为严峻，在飞行员疲劳管理、工具器材管理、运行系统建设、航卫工作流程、外籍飞行员管理等方面存在问题。

事实上，航空飞行并非只有安全和事故两种情况，中间有许多的空白地带，专业人士把它称为征候率。它是指在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的，不构成事故但影响或可能影响安全的事件。

一般分为四种情况：运输航空严重事故征候、运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

张文向南方周末记者提供了中国民用航空局2015年发布的《民用航空事故征候》，其中关于每一种情况，都有着明确清晰的定义。像2016年东航和此次川航这两起，都属于运输航空严重事故征候。

网传民航总局2018年第一季度公布的事故征候率，川航以1.4排在第一位，但这一数据的真实性待考。某航空公司负责宣传的工作人员向南方周末记者证实，最近几年并未出现公开的事故征候率排名。据王亚男了解，事故征候率可能会影响航空公司的营收，一般不会对外公开。

飞机涡轮机的发明者德国人帕布斯海恩曾提出一个在航空界关于安全飞行的法则：每一次严重事故的背后，必然有29次轻微事故和30起未遂先兆以及1000起事故隐患。由此可见，数据监控的重要性。

征候率作为重要的参考数据，每个航空公司具体是多少，民航一定是实时监测。王亚男说。

在中国民航局官网上，南方周末记者只查阅到2016年民航事业发展统计公报。报告显示，2016年，全年共发生运输航空事故征候519起，其中运输航空严重事故征候18起。严重事故征候和人为责任原因事故征候万时率分别为0.019和0.039，均较好控制在年度安全目标范围内。2016年，全行业共有37家运输航空公司未发生责任事故征候。

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扩张的每一步都是压力

王亚男把良好的安全纪录归功于中国民航的高强度安全管控。在其他航空大国，可能没有哪个国家像中国一样，把安全放在如此突出的位置。

一个简单的例子，在中国，几乎看不到服役时限超过20年的客机，更新速度很快。但每个航空公司的资源是一定的，把更多资源投入到安全上，其他方面，例如服务质量必然有所牺牲。

回头来看，中国的民航发展经历了一次涅?重生。从1992年-1994年不到3年的时间里，连续发生了6起空难，遇难人数474人。

这就是空难，意味着死亡。

进入21世纪，中国飞行情况明显改善，10年的时间里共发生了三次空难：2002年大连57空难、2004年包头1121空难、2010年伊春824空难，遇难人数共211人。

多名采访对象均表示，中国良好的安全飞行纪录，源于进入21世纪后中国民航的全方位改革和管理现代化。除引入西方CRM机组资源管理以外，各航空公司都有专门部门研究QAR飞行品质以及分析事件数据，从而提高安全质量。

航空业的生态系统正在悄然发生变化。随着亚洲市场的竞争越来越激烈，航空公司面临的安全挑战只会越来越大。张文说。

国际航空运输协会2017年发布的报告指出，全球航空客运量在2017年超过40亿人次，到2036年将刷新至78亿人次，其中新增数量中超过一半将来自亚太地区。报告同时预测，以抵达离开中国的国际航班和中国国内航班的客运量计算，中国市场将于2022年超越美国市场，成为全球之首。

经济实力的快速增长，也推动着亚太航空市场的加速扩大。可想而知，未来的亚太地区空域、机场将前所未有地忙碌。而这种扩张的每一步都是一种压力。

运营压力大是中国民航运输的现状。王亚男说。在他看来，民航未来的安全压力就在于：如何保证市场扩大的同时，继续维持低事故率。

张文举例说，飞行员不够就是个严重问题。虽然全球都一样，但在中国更为明显。《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》显示，截至2017年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为55765本。而据中国民航网报道显示，美国在2015年拥有资质的飞行员就有59万人。

供需矛盾在客观上制造着安全压力。民航局规定，飞行员每个月的飞行时间不超过100个小时。在此范围内，国企三大航的机长正常月的飞行时间大约为80小时。这是靠着安全线在飞行。孙文说。



▲成都双流机场，工作人员上班2小时强制休息30分钟。（视觉中国/图）

2017年8月29日，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121第五次修订通过。修订稿在飞行时间方面新增年900小时的天花板，以降低飞行员的疲劳系数。

这也意味着，需要更多的飞行员来完成飞行任务，从而加剧了本就严重的飞行员短缺。倘若以新人或者擢升副驾进行填补，却也相应地增加了安全的隐忧。

另一个数据是，中国航空器驾驶员执照总数的同比增长率在2015年达到峰值14.1%后，连续下降，2017年降至10.4%，为五年来最低。

另一航空从业者透露，一方面是航班增加，另一方面没有足够的新鲜血液，工作强度变大，航班继续增加，依然没有新鲜血液的补充，工作强度更大。由此产生了恶性循环，链条越绷越紧。

新航线的不断增加，维修员和空管员因高负荷工作和低薪酬的不断流失，也在撕扯着中国航空安全的红线。

2016年10月东航差点上演的两机相撞事件，让这些问题浮出水面。在此之前，东航四个月内就因两次事故征候上了两次热搜。

飞行安全要继续维持甚至进步，每一步都是挑战。孙文说，从航空大国到航空强国，仅是一字之差，背后却是体制改革创新与否。

以飞行员培训为例，中国的飞行员来源较为单一，主要通过军转民和公司培训，无论是哪一种，培训成本都较高。相较之下，美国飞行员的摇篮则是通用航空。再加上灵活的培训和考证制度，使得美国仅拥有航空公司运输驾照的就有15.3万人。

私下里，张文和他的同行们常常交流这些问题。在他们看来，制度的掣肘在民航领域的很多方面暴露无遗：中国空域向民航的开放率不足40%；中国通用航空的发展速度依然缓慢，飞行学校的数量仍然不够

鲜有人知道，此次川航3U8633事件中，西部战区空中作战指挥中心也发现了意味着紧急情况的7700编号。他们迅速叫停了正要起飞的飞机，并将双流机场北部空域借用民航调配，才得以保证川航3U8633以最短航路、最少时间成功备降。

5月16日下午，备降已经过去两天，川航召开了媒体见面会。会上首次披露风挡脱落的过程，先出现了裂缝，机长发现后迅速发出了求救信号，不到一秒后，整块风挡就炸开了。

在航空业待的时间越长，张文对中国民航发展的关心与日俱增，他说：我们必须明白这架飞机的风挡是怎么回事。