汽车越省油，道路就越危险？

　　来源：中国科学报

　　关于汽车规定的争论是一个数学问题，它可能会带来生死攸关的后果。

　　当前的一个争论焦点是，美国总统唐纳德?特朗普政府将如何评估前总统奥巴马时期的新车造成的潜在死亡人数，这些车辆符合当时制定的严格燃油效率标准。

　　白宫正在提出一个中心论点：更省油的轿车和卡车会花费更多钱，因此司机可以更少地购买这些更安全的新车型。其结果是什么呢？旧汽车在路上停留的时间更长，增加了驾驶员受伤的风险，而且也不能减少空气污染。

　　与此同时，特朗普政府还低估了导致死亡的另一个重要因素――气候变化。通过削减碳排放的社会成本，该政府可能是在暗示，允许更多汽车使用更多燃油并不会对环境和健康造成重大损失。

　　“特朗普政府带领的环保署（EPA）的逻辑是什么或它怎么想都很难说。”密歇根州安阿伯市汽车研究中心负责人Carla Bailo说，她同时是美国国家科学院、工程院和医学院燃料经济委员会成员。“我认为他们并未深入历史地看待问题，也并未顾及到所有这些因素。我认为他们应该这样做。”

　　燃油经济性

　　据知情人士透露，特朗普政府会在8月初宣布其削弱后的汽车法规。奥巴马政府设定了2025年乘用车要达到每加仑燃料行驶54.5英里的目标。《纽约时报》获得的一份草案显示，特朗普的计划将把相关标准冻结在2020年的水平，即每加仑43.7英里。在实际操作中，这一变化将把实际的燃油经济性从每加仑36英里降低到30英里。

　　该计划还考虑撤销一项允许加州高于联邦车辆标准的规定。其他十几个州和华盛顿哥伦比亚特区也在采用加州的标准。

　　提高燃油效率的批评人士长期以来一直认为它会导致更高的死亡率。根据一个月前泄露的草案，特朗普政府称，其建议每年将可避免近1000人死于撞车事故，而每天的燃油消耗会增加50万桶。

　　全美平均燃油经济性项目（CAFE）由两家机构共同负责：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和后来加入进来的EPA。在美国最高法院的一项裁决赋予EPA监管排气管温室气体排放权之后，该机构开始与奥巴马政府时期的NHTSA共同管理该项目。在此之前，导致地球变暖的温室气体并未受到政府监控。NHTSA一直将CAFE视为驾驶人安全项目，而非环保项目。

　　布卢明顿印第安纳大学公共与环境事务学院院长John Graham表示，在奥巴马政府领导下，EPA从NHTSA手中夺走了主导地位，开始比安全性更加强调燃油效率对环境的影响。

　　他指出，奥巴马时代的标准带来的最大好处――高达85%来自于驾驶人一生所能体验到的燃油节省。从减少污染或遏制气候变化中获得的社会收益远非让数学起作用的关键。他说，如果能效目标从一开始就太昂贵而无法上路，那么它对环境几乎没有好处。

　　“CAFE不是一项公共卫生法规。”作为EPA科学顾问委员会成员的Graham说，“随着燃油效率目标的提高，全球空气污染反而可能会恶化。”

　　复杂的算术

　　然而，所有这些假设都涉及与价值判断相关的复杂算术。

　　或许，其中最抑郁的是潜在的购车者会如何应对更高的汽车价格，这是由于更节能的技术要求所导致的。特朗普政府还留意到了行为经济学家的发现，他们认为消费者在购买汽车时低估了未来的燃油节省情况。这意味着消费者可能不会购买市场上最新型、最安全的轿车和卡车。

　　华盛顿特区智库“未来资源”高级研究员Joshua Linn表示：“有一些证据表明，更严格的标准还会减缓交易。”Linn说，在过去10年里，相关标准每提高一个百分点，新车需求就会下降0.2%。

　　Bailo则表示，对车辆周转速度放缓的担忧并不合理。她指出，汽车制造商正在为国际市场生产汽车，其中提高燃油效率以应对气候变化是常态。“顾客一年比一年期望燃油经济性会上升。这是一个自然的期望。汽车制造商是在全球平台上进行加工制造。”

　　Linn说，车辆周转速度放缓的观点并不能单独证明较低燃油标准的合理性。这正是特朗普政府降低碳排放社会成本的举措或有助于扭转局势的原因。该草案指出，碳排放的社会成本将仅对美国国内而非全球的健康效益负责。Linn在最近一篇论文中表示，这可能会使奥巴马时代的汽车规则对气候有利的价值降低87%。“这是在把碳的社会成本设置为零。”Linn说，“它是一项让消费者更加富裕的政策。”

　　EPA科学顾问委员会成员、北卡罗来纳州达勒姆杜克大学尼古拉斯环境学院前院长William Schlesinger表示，在衡量是否降低车辆能效规定时，EPA不能低估该算式中空气排放的影响。他说，任何试图证明减少交通事故死亡人数的想法都必须考虑到空气污染导致的过早死亡。Schlesinger补充说，全球数以百万计的人死于空气污染，这得到了广泛研究的支持，在权衡与空气污染全球主要来源相关的法规时，这一点不容忽视。

　　“科学上已经很清楚，空气污染会导致人类死亡，尤其是颗粒物。”Schlesinger说，“必须估计从里程或严重污染的角度来看，全美国范围内能耗较高的重型车辆意味着什么，对较轻型车辆来说也是如此。”

　　但这是一个有难度的案例。曾在小布什政府担任EPA空气管理部门负责人的Jeff Holmstead说，展示由排气管造成的气候变化风险要比统计交通事故死亡人数困难得多。

　　甚至交通死亡也不完全清楚。Bailo指出，94%的事故都是由人为失误造成的。天气和路况等因素也很重要。

　　“它们是完全不同的问题。交通事故死亡人数的数据更容易看到。”现在得克萨斯州休斯敦Bracewell LLP总部做律师的Holmstead说。

　　“大战”将打响

　　CAFE的反对人士已经改变了他们的批评，因为相关研究给他们的第一次攻击泼了冷水：重量减轻。该想法认为，汽车制造商将会几乎完全专注于制造更轻的轿车和卡车，以满足燃油标准。而CAFE计划的反对者称，如果与仍在路上行驶的旧型号、质量较重的车辆相撞，较轻的车辆就不安全。

　　但田纳西州大学土木与环境工程学教授、美国国家科学院燃料经济委员会成员David Greene说，这个推理基本上被推翻了。

　　他表示：“这种说法的问题在于，它没有考虑到所有轻型车辆都会被造得更轻，但汽车却不会被造得更小。”这就得到了一个简单的物理公式――如果所有的汽车都更轻，那么在所有事故中涉及的动能都会更少。因此，当两辆车相撞时，它们之间的作用力会减小。

　　加州劳伦斯伯克利国家实验室（LBNL）能源效率标准组织的科学家Tom Wenzel说，奥巴马时代的标准鼓励减少最重车辆的质量，从而减少所有车辆重量之间的差距。

　　Wenzel的研究重复了NHTSA最近的研究成果，表明汽车制造商可以在降低车辆重量的同时保持其轨迹（四个轮子之间的距离），从而让事故死亡率与之前没有差别，甚至可能更低。他正在研究道路上车辆重量缩小是否会减少死亡人数，但美国能源部去年却停止资助他研究这一问题。

　　“我觉得没有人会试图阻止分析这一情况。”Wenzel说，“我们开展这样的研究已经很多年了。在某种程度上，我们已经解答了这个问题，即重量减少并不会增加相关死亡人数。”

　　曾担任奥巴马政府下属EPA运输部门负责人的Margo Oge说，除了关于特朗普政府安全分析有效性的争论之外，如果其试图宣称汽车尾气排放对温室气体清单的影响不大，那么这种后退在法律上就会更加脆弱。例如，2017年，交通运输业的温室气体排放量就首次超过了发电厂。

　　“他们可能面临相当大的法律挑战，那就是没有对温室气体排放的分析予以正确的关注。”Oge说，“若如此，他们将不得不说汽车排放的废气不会危及公众健康和环境，他们不能淡化气候分析和空气污染。”

　　哥伦比亚大学萨宾气候变化法律研究中心主任Michael Gerrard表示，联邦政府与加州及采用其排放标准的各州之间的“法庭大战”即将打响。

　　由于燃料消耗的增加，美国政府对温室气体的解释方式将是这场“战役”的一个主要部分。Gerrard说，政府在法庭上取得成功的唯一途径是进行严肃的定量分析，同时将空气污染水平和与之相关的死亡率以及交通死亡人数纳入考量。他说，如果政府不能这样做，那么就不可能做出合理合法的主张，即交通死亡人数会超过汽车尾气排放带来的空气污染所造成的死亡人数。

　　Gerrard说：“排放是《清洁空气法》的核心内容，因此任何基于该法案的决定都必须认真对待空气污染问题。”