《华尔街日报》：无人车看似即将成真 实际仍需等待

　　
导语：美国《华尔街日报》日前撰文称，虽然从新闻报道来看，无人驾驶汽车不久之后就将梦想成真。但实际上，想要真正实现这种技术，还需要等待很长时间。即便具备技术上的可行性，仍然还有其它很多问题需要解决。

　　
以下为文章主要内容：

　　梅赛德斯-奔驰本周发布了它梦想中的全自动MPV。这场发布会充满了各种各样的流行词汇。

　　事实上，我们几乎每个星期都能刚听到无人驾驶汽车即将实现的消息。但现实其实并没有那么乐观。想要真正梦想成真，可能还需要等待几十年的时间。虽然很多公司都在设想我们很快就会实现这个梦想，甚至还因此获得了巨额的纸面财富，但最近，他们却纷纷开始根据显示状况调整战略。

　　例如，Uber最近就关闭了无人驾驶卡车项目，而且在该公司的一辆汽车撞死路人后停止了无人驾驶汽车测试。Uber CEO甚至宣布愿意在该领域与其最大的竞争对手Waymo合作。与此同时，Waymo CEO约翰?克拉夫西克（John Krafcik）也表示，无人驾驶汽车的普及所需要的时间“比你想象得更长”。

　　“无人驾驶技术有可能提升道路安全性和城市宜居性，但却要付出很多艰苦的努力，还要花费很多时间才能实现。”Uber发言人说。

　　过去两年，特斯拉CEO埃隆?马斯克（Elon Musk）曾经计划让无人驾驶汽车在美国东西海岸之间行驶，但后来放弃了。Lyft CEO约翰?齐莫（John Zimmer）曾在2016年预计，无人驾驶汽车将在2025年“全面终结”汽车所有权。但现在看来，这似乎很荒谬。


奔驰Vision Urbanetic无人驾驶概念车

　　无人驾驶汽车突然之间“幻想破灭”有很多原因，主要在于技术。我们并不知道如何让电脑在所有路况条件下媲美或超越人类驾驶员。

　　结果就是，人类的心智模式建立能力并不是现有的人工智能所能学会的，无论它获取多少数据都无济于事。即便有朝一日我们能找到这种技术，仍然要处理汽车、自行车和滑板车上那些无法预料的人，当然也包括行人。上路行驶的无人驾驶汽车越多，安全担忧也就越大，法律和监管问题同样也会更加严重。

　　因此有人（主要是学术圈）担心，美国的卡车驾驶员将面临“工作质量的侵蚀”，因为无人驾驶技术还不成熟。这也意味着各个城市还不需要思考他们的公共交通会成为什么样子。而Uber和Lyft同样无法在短期内淘汰人类驾驶员，其投资人也无法根据这种设想对其进行估值。

　　与此同时，我们也必须适应一个现实：无人驾驶汽车可以用于更加小众，但仍然具有革命性的领域。如果我们对无人驾驶出租车和货车的期待很强烈，那可能需要为其提供专门的道路。

　　纽约大学教授、Uber前人工智能主管加里?马库斯（Gary Marcus）表示，无论你有多少数据，汽车都无法单纯通过人类开车的数据学会驾驶。“所以Waymo等公司才必须把无人驾驶汽车分成几个能够分别攻克的问题，而没有把它当做一个巨大的数据问题来对待。”他补充道。

　　在亚利桑那州钱德勒市，Waymo其实建立了一项无人驾驶汽车服务。它号称解决了一个极其困难的问题――创造了一项无人驾驶全自动出租车服务。但该公司之所以能够完成这一点，一定程度上是通过小心翼翼地限制汽车的行驶环境来实现的。

　　这项服务仅在该团队绘制了详尽地图的区域运营。该公司首席软件工程师纳桑尼尔?费尔菲尔德（Nathaniel Fairfield）表示，钱德勒“规划很好，而且拥有现代化的道路和环境。”

　　无人驾驶汽车通常要依靠LiDAR探测系统，它发射的激光会受到恶劣天气影响。“那里下雨不多，从不下雪。”费尔菲尔德说。钱德勒每平方英里的居民不足4000人，人口密度只有曼哈顿的1/20。

　　费尔菲尔德指出，Waymo还在更加复杂的环境中不断训练它的汽车。但该公司并未透露无人驾驶汽车何时能够应用到人口密度较高、道路不够完美而且四季分明的地方。

　　在一生的驾驶生涯中，人类成为了无数子任务的专家。虽然很多数据都已经融入到无人驾驶汽车日积月累的行驶里程中，但想要解决这些看似微不足道的事情，却需要很多工程师投入大量的脑力劳动。

　　虽然汽车制造商和投资者正向这一领域投入巨额资金，但在出现另一家在技术上足以比肩Waymo的公司之前，竞争并不会太激烈。Waymo自2009年以来一直致力于此，它拥有全世界薪酬最高的一批工程师。

　　《人工智能：电脑如何误解世界》（Artificial Unintelligence: How Computers misunderstanding the World）一书的作者梅雷迪思?布鲁萨德（Meredith Broussard）表示，即便是获得了能够适用于任何地方的无人驾驶系统，我们仍将面临法律和行为方面的挑战。

　　当一辆特斯拉汽车以每小时60英里的速度撞上一辆停在路边的消防车后，这位司机起诉了这家汽车制造商，指控该公司并未如实阐述其Autopilot软件的性能。当自动驾驶汽车发生事故时，究竟应该由谁来负责？我们还没有解决这个问题，这可能导致汽车保险方式发生巨大改变。

　　布鲁萨德教授说表示，有人认为我们转向自动驾驶汽车是因为人类驾驶的汽车非常致命。但其实并非如此。自上世纪50年代以来，无数的创新让汽车变得更加安全，这一趋势还在继续。与此同时，智能手机等新出现的干扰因素可以通过更低的成本来解决，而无需使用全自动驾驶汽车。

　　布鲁萨德教授说，我们对自动驾驶汽车的热爱是一种“技术沙文主义”。“它的理念是，技术永远是最高、最好的解决方案，而且优于以人为本的解决方案。”

　　在我们解决所有这些问题的同时，还需要开始投入大笔资金，改造我们的城市、自行车道和人行道，使它们对自动驾驶汽车更友好。这必须有5G无线网络的配合。5G无线互联网可能为大型车对车通信基础设施提供动力。如果每一辆由人类驾驶的汽车和自动驾驶的汽车都能被跟踪，那么人类和机器或许可以共享道路。

　　毕竟，保持在一条狭窄的车道上并不困难。真正困难的是预测你周围那些反复无常、心不在焉的司机接下来会做什么。这才是让电脑程序员夜不能寐的原因。(书聿)